"三超"是否入刑引各方争议 司机:不超赚不到钱

　　日前，国务院发布了《关于加强道路交通安全工作的意见》，明确提出“研究推动将客货运车辆严重超速、超员、超限超载等行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究驾驶人刑事责任”。一石激起千层浪，“三超”是否该入刑，引发各方关注和争议。

　　支持:“三超”入刑威慑力大

　　据媒体报道，公安部数据显示:2011年全国道路交通事故共造成约6.2万人死亡，九成以上是由交通违法造成。其中，仅超速导致的事故死亡人数就占总数的14.2%。

　　“‘三超入刑’的根本目的是维护道路交通安全，有必要推进。”作为交通行政执法部门，重庆市高速公路执法一支队执法人员许某认为，客货运车辆超速、超员、超限超载等行为，不仅严重破坏公路设施，对公路桥梁的安全构成严重威胁，也容易酿成交通事故，存在诸多安全隐患。将严重的“三超”行为上升到刑罚高度，增大违法成本，提高震慑力和打击力度，可以有效遏制该类违法行为，保障道路安全畅通。

　　“有的超速行为，行政罚款才一两百元，谁都掏得起这个钱。”网友“云知道”则认为，现有行政法规对“三超”交通违法行为处罚力度偏轻，是“三超”等交通违法行为久治不绝的主要原因。以“入刑”方式来加大“三超”的处罚力度，将对客货车司机形成较大的震慑力，将从源头上遏制重特大交通事故的发生。

　　担忧:行业生存压力增大

　　对于“三超入刑”，渝北龙溪镇货车司机罗先生表示出了担忧:“我们也不想超，但是现在油价、过路费都非常高，不超根本赚不到钱。”

　　罗先生驾驶货车常年从事重庆到达州的物流运输工作。“由于过去过路费是按照行驶证上面的吨位计算，因此，我这车在出厂时改小了吨位，核载只有两吨。”以超载为例，罗先生给记者算了一笔账:每吨货的运输价格是120元，重庆到达州单向近300公里，油费加过路费约700元，如果按照核载两吨来拉货，240元的运费远远不够，“我的货车每次都要超载10吨以上，才能保证有钱赚。”

　　记者在采访中了解到，目前，货运市场的竞争越来越激烈，车主想要获得货源，就互相压低运价，加之货运成本日益增加，于是货车车主便选择了超载。而对于客车车主来说，他们超员的原因与货车车主选择超载原因差不多，也都是在货运成本居高不下的情况下摊低成本。

　　渝中区某交通货运部负责人孔令碧说:“不管超载还是超速，司机大多是从经济方面考虑。如果推行‘三超入刑’，虽然客观上解决了安全问题，但对本来就没有多少利润的运输公司和个体经营者来说就是雪上加霜，行业可能也会陷入低谷。”

　　建议:以危险驾驶罪入刑

　　对于“三超”入刑，西南政法大学法学院副教授刘沛谞虽然赞成，但在罪名的适用却提出了不同的看法:“我反对用‘以危险方法危害公共安全罪’来对‘三超’行为定罪。”

　　根据《刑法》规定，“以危险方法危害公共安全罪”的基本法定刑幅度为3年以上10年以下有期徒刑，而惩治醉驾的“危险驾驶罪”最重只能判处6个月拘役。“‘三超’和醉驾同样都是危害交通安全的行为，如果在处罚上不同罪、不同罚，这是不科学的。”刘沛谞建议，将严重的“三超”行为纳入危险驾驶罪的罪状，通过进一步完善危险驾驶罪，从而实现对危害交通安全的行为同罪、同处罚，达到罪责刑相适应。

　　“‘三超’入刑，还需辅以相应的政策调整和配套机制。否则，可能出现大量的被迫犯罪，”刘沛谞说，当前过路费偏高，物流成本高，如果不超载，很多运输主体将亏本，为了生存，企业和个人可能“不得不”犯罪;在节假日等特殊时段，因为运力有限和运输资源配置不均衡等因素，超载行为不时出现，如果一律追究，将对普通百姓出行造成困难。

　　刘沛谞建议，“三超”入刑前，应在国务院统一指导下，发改委、交通运输部、工业和信息化部等部委与地方政府共同研究确定一套合理的道路通行费标准，在考虑公平和各地区情况的前提下，适当降低运输成本与物流成本，这样不仅能为遵纪守法的个人和企业提供盈利空间，也可保证“三超”入刑后能取得良好的经济和社会效果。记者 刘洋 实习生 黄蕊

　　评:“三超”入刑 先治“三乱”

　　张启华

　　近日，中国政府网公布的《关于加强道路交通安全工作的意见》指出，将研究推动将客货运车辆严重超速、超员、超限超载等行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究驾驶人刑事责任。

　　客货车“三超”的危害性不言而喻，对其进行治理，理所当然。在这方面，有关部门也是花了大力气的，每年都要开展各种综合整治和专项行动。但似乎总是风头一过，“三超”依旧。于是，此次才下决心要像治醉驾那样，将其上升到入刑的“高度”。

　　采取更加严厉的措施治理“三超”，也许会在短时间里，取得“显著”成效，但若仔细分析一下“年年治超岁岁超，治理之后必反弹”的原因，我们就不难发现，“三超”背后的最大“推手”，就是严重的“三乱”(即公路上的乱设站卡、乱罚款、乱收费。)

　　“三乱”与多年形成的公路建设和投资体制及地方利益密切相关。公路的基本属性毫无疑问是姓“公”，即社会公益性。但从1989年中国内地有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了公路建设发展的主要模式。如此，公路收费确实也是有道理的。但关键在于，这么多年过去了，在财政收入高速增长的背景下，仍沿用过去的模式，让公众在承受了巨大的税负后，还要为公路这一公共产品掏钱埋单，显然就不合时宜了。

　　更重要的是，由于“贷款修路，收费还贷”这一模式，让地方政府有了一个取之不尽的“超级提款机”，又能体现政绩，因此，很多地方的公路、桥梁，即使早就过了收费期，仍然是收费“绵绵无绝期”。在此效应下，一些执法部门也把公路视为创收的“唐僧肉”，凡是“大盖帽”，都要在这个“搞头”很大的领域分得一杯羹，于是乱设卡、乱罚款也就应运而生了。前不久，有媒体曝光:全国每年公路罚款额高达4000多亿元。去年央视也曾报道:运一车货，从广州到北京，比从广州到美国还要贵。这就使得客货车辆守法运输要赔钱，违法运输才赚钱。“如果不超载，根本没利润”，因此，客货车辆驾驶者宁可被罚款，也要去“三超”。

　　在这样的语境下，治理“三超”的前提就不言自明了——必须遏制住“三乱”，才是打蛇打到七寸，才是抓住问题的关键;这也会使“三超”入刑，显得正当和正义。醉驾入刑的顺利推行和取得明显成效，是因为其正当性不容质疑，因而受到公众的一致支持;而“三超”入刑若缺乏这一前提，肯定是难以服众的，就算强行推出，其实效也是要打上一个问号的。原因很简单，不“三超”就赚不到钱，甚至倒贴钱，这样的亏本生意，谁干?

　　可见，不先治“三乱”，治“三超”，就是舍本求末，纵然入刑，也难以根治，且会引来争议。