有些善事最好由专业慈善机构来做

　　傅蔚冈

　　成立公交公司进行营利活动，这并不是新鲜事。但是如果有公司不以营利为目的从事公交运输，就少见了。

　　据《东方早报》报道，7月9日，在陕西省西安市高新区出现4辆“免费巴士”，以一家房产公司销售部为“总站”，分4条固定路线运营，市民只需到沿途的停靠站点候车，就可以免费搭乘，但此“免费巴士”刚运行十天就被西安市交通运输管理处叫停，并在7月24日予以彻底停运。

　　对于叫停免费服务，当地政府也很尴尬，因为免费巴士“不违法也不违规”，既然没有从事营利性活动，那么叫停其服务就师出无名。就像我驾一辆私家车在上下班时免费载客，那运输管理部门能不能以我从事“免费载客”为由而制止我的行为？显然有疑问。

　　不过，此案的特殊之处在于，该免费巴士宣称“高新环线”，又设有固定的停靠站点与运营时间。这显然并不是业余提供“顺风车”的行为，而已属于“公交运营”。因此，西安市交通运输管理处最终以“免费巴士”没有办理任何手续和缺乏安全保障为由，予以叫停。

　　营利性公交需申请行政许可，其逻辑并不复杂：因为公交并非完全竞争性行业，从事运营活动必须首先获得行政许可。那么，非营利性活动是不是也需要获得许可？这可能是本案争论的焦点。

　　在西安市交通运输管理处看来，从事非营利性活动也需要获得许可，这是从安全的角度出发：“免费巴士”参与道路运输，虽然是公益性质、全免费，但根据《道路运输管理条例》的规定，从事道路运输活动需要很多条件。该条例第37条规定：“申请从事道路运输站（场）经营的，应当具备下列条件：（一）有经验收合格的运输站（场）；（二）有相应的专业人员和管理人员；（三）有相应的设备、设施；（四）有健全的业务操作规程和安全管理制度。”

　　鉴于免费巴士已在实体上构成公交运营，因此其行驶应满足公交运营的标准。但从有关报道来看，这个“免费巴士”完全没有达到相关标准。最明显的就是，这些车辆没有配备安全员，无法做到出车前的安全检查，而在上下班高峰时间段，“免费巴士”确实出现了超载现象。

　　难道做善事也要拥有和商业运营一样的标准？是的，因为专业才能做得更好。现代社会是专业化分工的，客观上要求从事慈善工作也要有较高的专业知识，这个专业知识不仅是对慈善这一行业的知识，还包括慈善事业所服务的领域的专业技能。现代社会公益所服务的领域越来越广，有环境保护，有医药卫生，有职业教育……在这些领域从事慈善事业都需要专业知识，而不仅是拥有一颗善良的心。

　　正因为公益所涉及的范围越来越广，活动越来越专业，因此从事公益活动不再是一项业余活动，而需要有专门组织和专业人员。当美国人约翰·洛克菲勒1865年获得第一份工作薪水后把2美元捐给教会时，这样的捐赠活动并不需要专门的机构和人员。但由于捐赠数额的增加，单靠个人已经应付不了纷至沓来的捐款要求，于是就有了专门从事慈善活动的洛克菲勒基金会的成立。用洛克菲勒本人的话来说，这是一次“变零售为批发”。在成立这个基金会之后，慈善工作就成为专业人士从事的工作，而不需捐赠人亲历亲为。

　　但在我看来，仅以“变慈善为批发”来解释成立类似基金会的必要性还很不够。基金会与传统的个人慈善相比，能从事更多慈善行为，这当然是一个优势，但更大的优势在于：组织比个人更专业，同时还能独立承担责任，从而产生了防火墙的功能，即不至于因商业活动和慈善活动混为一体而产生因一方的失败而祸及另一方的风险。

　　从这个角度来看，从事免费巴士运营，最好的办法是成立一个专门机构——无论是基金会或者是民办非企业单位，由专门的工作人员来从事运营，而不是像现在这样由个人来运行。尽管现在免费巴士的运营经费由一家房地产公司提供，并不存在财务上的困难，但是一旦发生事故，责任由谁来承担？是从事具体运营的郝磊还是提供经费支持的房地产公司，从目前来看，一切都是未知数。

　　近三十年来，中国经济飞速发展，但是在这个过程中也产生和积累了很多社会问题，解决这些问题需要来自包括社会公益组织在内的社会各方面的努力。我们欣喜地看到，经济发展所带来的民间财富的积累，使很多组织和个人愿意投身于公益事业。从事公益事业当然应予以鼓励，但目前很多公益活动无论是在服务对象还是服务内容上都极为单一，这些公益活动无疑需要提高层级。

　　西安免费巴士活动就是这样的一个例子。我们不否认免费巴士活动会让更多的群体受益，但是这样一个让公众受益的行为应当由一个更为专业的具有独立民事行为能力的组织来做。因为从事善事，也会面对不可预测的风险，承担可能的法律责任，而且很多责任不是个人能承担的。

　　（作者系上海金融与法律研究院研究员）