缺少的“顶层设计”

　　■文/卫金桥

　　7月底，一个有趣的新闻来自外媒，据《华尔街日报》报道，某知名汽车公司正调查其中国合作伙伴是否非法复制了变速箱技术。

　　已经联姻多年却爆出起诉案，无异于对自诩合资制度优越性的汽车发展模式当头一棒。

　　“市场换技术”是合资模式最大推动力量之一。除了50:50的股比制度的坚守之外，中国随后国产化以及研发中心成立。问题在于：中国如约开放了市场，但是由于外方对于核心知识产权的保密控制，没有也无法换来真正的技术积攒。

　　事实上，从开启合资之门之始，中国汽车工业一直缺乏合资模式的“顶层设计”。

　　“顶层设计”是一个国家关于合资模式的国家战略，50:50股比购车和相关附件条件只是技术手段而非战略，无法决定合资模式的未来。

　　在当时的环境之下，作为政府特别强调的是项目所用外汇的自行平衡。所以，双方对于这种在经济转型时期的合作方式，从长远看，究竟要得到什么？还不是十分清晰。

　　中国汽车合资公司未来走向何方？奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃说，合资公司50:50的股比限制迟早会放宽，这是第一次由国内主流制造商的掌舵人明确地指出合资公司未来可能面临的变化，奇瑞汽车正在和路虎汽车进行一场合资的联姻。

　　合资公司中一个有趣的案例是华晨宝马汽车。德国宝马汽车以压倒性的优势几乎全盘控制合资公司运转，华晨汽车以50%股比参与利润分红，表面上双方各得其所并换来宝马汽车八年来飞速的市场推进。

　　另外一个代表性的案例是北京奔驰，北汽控股试图合理地参与技术、制造和销售的全面介入，但是强悍的奔驰汽车除了股比制度性退让，在其他约定上寸土不让，北汽控股多方腾挪，结果只是换来童志远、司卫、付强们前赴后继地挂冠而去。

　　在我看来，目前中国近40家合资公司大概有以下三种模式。分别是以华晨宝马为代表的趋利性合资；以上海通用为代表的融入型合资以及庞大群体的博弈型合资。

　　在对持股份的模式下，博弈是合资公司的常态，融入是合资公司双方博弈之后的最优选择手段和方向。

　　其中，华晨宝马和北京奔驰分别代表当前合资公司发展的两个样本，前者是罕见的趋利性合资，后者则是常见的博弈型合资。在此之外，还有一个融入型合资，其中代表是上海通用和东风日产。

　　合资自主只是未来合资模式的解决方案之一，但是它对目前已经形成的自主+合资模式的现有中国汽车市场构架已经带来直接的冲击。

　　一个不好的苗头是，从去年开始，以上汽、东风、一汽以及长安为首的四大集团开始纷纷推出各自集团自主计划，包括一系列的宏伟规划来推动包括研发、制造以及销售的集团战略。

　　这一来会让目前占据60%以上的集团合资板块的发展道路陷入迷局，也会让本来被制度框定不情愿的外资品牌更加警惕。

　　市场进入2011年，低至5%的市场增长率，使得中国本土品牌率先成为现身的裸泳者，这一过程理所当然在预料之中，但是却变相证明合资模式在前30年的肆意跑马圈地，已经给中国车市造成事实上的坚固堡垒，合资模式在当初缺乏顶层设计的弊端一展无余——由于缺乏理性和合理的保护与扶持，先天性薄弱的本土品牌无法和武装到牙齿的合资公司进行一场攻坚战。事实上，纵观韩国和日本汽车工业的发展史，包括40多年之前的丰田和20多年之前的现代汽车，都是在市场爆发性增长之前以举国之力扶持嗷嗷待哺的国内品牌，然后在快速增长的市场中同步成长，成为具有国际竞争力的品牌。

　　但是，由于“顶层设计”缺乏市场预见以及制度安排，地方以GDP之名全力邀请，用不可思议的用工、土地、税收以及销售优惠政策争取合资公司属地化落户，相反，吉利汽车、奇瑞汽车和长城汽车等本土品牌，无不是在血淋淋并且不对等的竞争环境中杀出一条血路来。从起跑线开始，本土品牌就落后合资公司。

　　当下市场竞争已经表明，生于忧患的吉利汽车、长城和奇瑞汽车如今拥有不输于含玉而生的荣威、奔腾以及风神的竞争力，这是对坐拥合资获利之实的大集团莫大的嘲讽。

　　而借助中方合作伙伴成功的外资汽车公司起诉中方窃取技术，更是让人警醒对合资模式过于依赖之痛。