光靠涨价还不行治堵需要组合拳

2012年09月18日12:49 深圳特区报

　　原标题：光靠涨价还不行治堵需要组合拳

　　本期话题

　　不久前公布的《关于深圳停车收费政策调整的研究》，拟大幅提高深圳市停车场收费来达到“治堵”效果。消息一出，引发人们关注与热议。

　　据深圳市城市交通规划研究设计中心的统计数据显示，目前全市机动车保有量近218万辆，加上外地驻深和每日出入境车辆，预计在深圳市政道路行驶的机动车总量已接近250万辆，交通拥堵状况有日趋严重之势。如何治理城市拥堵，成为我们不得不面对的难题。

　　《关于深圳停车收费政策调整的研究》将停车收费分为路内收费标准（即路边停车收费）和路外收费标准（即停车场收费）。路外停车一类区工作日白天每小时最高限价维持或略高于现有标准15元，取消全天最高60元封顶，全天24小时收费最多可达240元。对于路内停车收费标准，停车两小时收费将在30元至35元之间。据称经研究测算，随着停车收费政策全面实施，预计中心城区高峰时段交通流量将下降15%左右，平均车速将提高约10%至15%，道路运行效率有望提升。小汽车尾气排放可减少约30%至33%，空气质量有望改善。

　　而按照2006年颁布、2008年微调的《深圳市机动车停放服务收费管理办法》规定，小汽车在一二三类地区停车场每天（24小时）的最高收费限价依次为60元、35元、25元。对于停车收费价格要上调的趋势，不少市民表示理解和支持，亦有不少市民持怀疑态度。通过上涨停车费，真的能够有效缓解城市交通拥堵现状吗？为何从2006年提高停车费之后，深圳的交通拥堵非但没有缓解，反而有愈发严重的态势？提高停车费后最终的收益将如何分配？真的能反哺公共交通吗？倡导市民多乘坐公共交通工具，深圳的公交系统真的能满足市民绿色出行的需要吗？如何有效治理城市拥堵这个顽疾？或许不是单纯停车费上涨就能解决的。

　　 ■ 深圳特区报记者蒋丽娟

　　只涨停车费，治不了本

　　刘丽华：2006年深圳酝酿上涨停车费，市民论坛做过一期节目，我记得当时支持者和反对者都为数不少。在当时的听证会上，有关部门提出两大理由：涨价有助治堵，并让公路交通发展得更好。6年多时间过去了，雷律师，您觉得当时的涨价措施治堵效果怎样？

　　雷新平：目前来看并不理想。仅靠上涨停车费来治堵，肯定是不行的。其实，治理城市交通拥堵，首先要解决公交网格化，方便大家出行，然后再用综合手段，而不是单一手段。单一地上涨停车费，解决不了治本的问题，即使治标也不一定治得好。

　　刘丽华：当年说上涨的停车费收入，其中有七成要用于公共交通。您知道收了多少钱，又有多少钱用于公共交通了？

　　雷新平：不知道。

　　刘丽华：杨先生是否知道呢？

　　杨勤：客观讲基本上流于形式，根本没有用于公共交通。尽管当初的想法是好的，但没有认真执行。今天我们客观地看，涨价应该说是办法之一，但不是最好的办法，更不是根本解决的办法。

　　全深圳大概有250万辆汽车。深圳的机动车保有量发展到100万辆，用了27年时间。从100万辆发展到200万用了5年时间，从200万辆发展到目前这个状况大概3年时间。回过头来想想，我们现有的停车位大概就是80万左右，缺口非常大，怎么办？这其中还有不少车是一车两位，单位有一个，住宅小区还有一个，意味着实际的缺口更大。

　　刘丽华：这样看来，6年前停车费涨价的效果好像跟我们的初衷并不一致。问下在座的赵女士，从2006年停车费涨价以后开车出去感觉交通拥堵缓解效果大不大呢？

　　赵晋：我很难用具体的某一年，比如2006、2007或2008年来界定，或者谈我个人的感受。笼统来说，好像交通是越来越拥堵了。很多时候，我到华强北基本上不开车，一是停车费比较贵，二来基本上找不到停车位。个人认为，6年前的停车费上涨并没有达到治堵的目的。

　　刘丽华：上一轮通过上涨停车费来治堵，王先生您觉得达到治堵目的了吗？

　　王江：停车收费上涨，不能够减少本区域车流量的增加，不能减少拥堵的话，这个政策就是失败的。因为首先要明确政策的目的是要治堵，减少停车收费高区域的车流量，以此解决行车难、停车难的问题。要说6年前的停车费上涨完全没有效果也是不客观的，我们做过调查，当时是有一定效果的。

　　刘丽华：您知不知道，上涨停车费后多收的那笔款项，有没有投入到公路交通上呢？

　　王江：我没有做过调查。我觉得这方面的收支两条线管理机制需要进一步加强，真正做到取之于民，用之于民。

　　刘丽华：6年前停车场费用上涨给政府带来多少收入？有多少用于公路交通，都用于什么项目，可能在坐各位都答不出来？

　　杨勤：这个问题我们追问过很多次，却始终没有得到官方很明晰的解释。刚才不少嘉宾都讲了，现在的深圳交通是越来越堵。从今后的发展趋势来看，我们深圳的土地资源有限，建设的公路也是有限，而小汽车的数量却还在攀升，如此下去，我们深圳的交通拥堵只会加剧，估计很难缓解。

　　用好现有资源配套手段跟上

　　刘丽华：要治理拥堵，是否到了非涨停车费不可的地步了呢？

　　杨勤：这个办法应该说思路是积极的，出发点是好的，但单靠上涨停车费不能有效治堵。上涨停车费是解决某一区域拥堵或者是停车难的问题，把这里的车赶到别处，在一个小局部范围内或者一时有一定的作用，但是不能解决全市交通拥堵的问题。

　　要想解决城市交通拥堵问题，需要打组合拳。首先要利用好现有资源，增加有效供给。什么是现有的资源？就是建好的立体停车位要还原功能，不能再另作他用了。大量建好的停车库要常年地用起来，盘活现有存量。另外还有一个存量就是政府的储备用地，荒着长草，可能5年、10年都不会用，平整以后铺上水泥就可以用作停车场，同时政府通过拍卖许可经营权，既能满足我们现有的停车需求，又能适当增加收入。简而言之，我的观点就把路上的停车全部赶到停车场去，把路还原给行车用。路也是有限资源，没有资源建新的路，也没有拓宽的余量，现有的路是多少就是多少。

　　刘丽华：关于路边停车收费，我们市民论坛也专门做过一期。

　　杨勤：路边停车不要钱，其实是非常可悲的，要逐步治理。一方面我们现在停车位资源不够，路边停车是权宜之计，应通过合理收费进行调节，若干年以后把路上的车全部赶到停车场。

　　刘丽华：雷先生，您觉得这次是否非涨不可呢？

　　雷新平：我觉得涨价应该涨，但是看什么时候涨，不是说现在必须要涨。如果要想立竿见影，限制车牌好过涨价。涨价是为了治堵，车辆多了才堵，一方面提供车位，另外一方面把源头堵住。每天，深圳上牌的新车很多。如果只靠上涨停车费，其他的配套并没有做好，比如没有完善公共的交通网络，就不能解决拥堵问题。

　　韩永：纽约实际上很多人有车，但是人们并不开车上班，一般都是周五开车出去短途旅行。为什么在纽约城里，人们不怎么开车，因为开车不方便，停车费很贵。

　　赵晋：我看到纽约中心区全部都是单行道。

　　刘丽华：这也是一种治堵的思路。

　　韩永：纽约的路网很迷你，步行几分钟就是一条路，车可以疏散开。但咱们深圳的道路网不怎么密，从新洲路到香梅路中间就没有横穿道，所以一到上下班，滨河路上还是有不少车在行驶，但转弯的地方就拥堵起来。

　　刘丽华：有研究说咱们深圳，每公里的车辆密度非常大，在全国已经是最大的了。

　　王江：其实，深圳的道路密度不小，但是布局需更加合理。刚刚韩先生所讲有一定道理，需要加大网格的密度，比如增加十字路口的数量。在曼哈顿，因为十字路口很多，车流能够较快疏散开。

　　韩永：纽约红绿灯是配套化的，比较合理。我曾住在曼哈顿13街，可以从13街开到69街一路绿灯，交通很顺畅。在深圳就不行，红绿灯很多，且等待的时间很长。

　　刘丽华：我问过交警，我们的红绿灯系统也是智能化。

　　王江：还是咱们这边小汽车的绝对量太大。纽约的路没有深圳宽，太宽的路占用红绿灯资源也比较多。

　　多用动态交通管制手段

　　刘丽华：如果现在推出停车费上涨，是否有点过急？

　　王江：所有的交通治堵措施不能单边化，必须首先要有抓点，我们这个抓点在哪里？应该是第三期轨道交通建成通车之后，再实施组合拳。停车收费只是其中一种，还有咪表停车，错位停车。再说了，停车只是静态交通管制的一种措施。还有很多动态交通管制的措施，包括单行道、交通区划问题，收交通拥堵费，牌照收税。提供良好的公共交通系统，可达性解决了，安全性、及时性和舒适性都解决了，那么上涨停车费，人们或许能够接受。

　　刘丽华：政府有关部门说，深圳是一个包容的城市，不用行政手段。

　　杨勤：全深圳就2000平方公里，原特区内只有328平方公里，就这么大，资源一定是有限的，路也是有限的。在有限的情况下，车却不断增多，所以产生了激烈的冲撞。

　　可以适当地涨，这也是一个方向，但要跟别的组合拳结合起来；并且要适当地涨，过猛了大家一下子接受不了，重点要在综合治堵上下功夫。

　　现在就要用几个办法，一是盘活现有存量；二是增加供给；三是我们要实行证明有车位才上牌的措施，就是跟保有量相匹配的，不能只上涨停车费，你确实有这个车位，才能给你上牌，这样就是符合人性化。四是在旧改过程中考虑增加车位配置比。因为车位对于开发商是不赚钱的，为了卖房子而不得不增加停车位，所以停车位大多数是地下建筑成本非常高，比地面上高很多。这就要在城市规划中考虑两个问题，一是交通引领规划；二是增加配置比，现在所有配置比都落后，既解决不了现有的问题，所有的新楼盘一开盘，（停车位）全部都是不够用的，多余的车停哪里？

　　现场关注

　　公共交通仍需完善

　　刘丽华：韩先生，深圳酝酿新一轮上涨停车费来治理城市交通拥堵，您有什么看法？

　　韩永：我觉得首先需要追问这样一个问题，人们为什么开车？其实人们开车是为了解决交通问题。我个人觉得政府如果想要真正治堵，还真是需要从方便人们出行，完善公共交通体系发展出发。

　　我长期在纽约居住生活，讲讲纽约的情况吧。纽约公共汽车站之间的距离是多远呢？步行的话就两分钟。可以说，纽约的公交车站设置地很近，频繁地停。至于地铁一个站到下一个站，步行的话也就六分钟。

　　我们来看看深圳的情况，我现在住在天安数码城附近，那附近有两个地铁站香蜜湖站和竹子林站，我从我家走到这两个站中的任何一个站都需要走25分钟。从这也可以看出，咱们的公共交通设计地不是太合理，并没有真正方便人们的出行。我想坐地铁出行，结果一想到要走25分钟才能走到地铁站，再加上深圳的夏天太热，这么一琢磨还是开车吧！

　　刘丽华：有位网友说，现在一方面推动汽车工业，我们想办法多卖车，另一方面又不愿意提供匹配车位，发现车太多，交通太拥堵了，就想通过停车费来治堵，是否该反思调整这种治理逻辑。

　　王江：北京的交通政策是失败的，因为是全中国最堵的城市。为什么会这样？关键的原因还是没有进行结构性的治理和整合。人口密度高的城市必须以轨道交通为主，比如说像纽约曼哈顿地区就是无缝换乘，P+R模式（所谓P+R模式，即Park+Ride停车+换乘，家安在郊区，开自驾车上班，车停在城郊接合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心，促成了公交出行与小汽车交通方式的衔接，是缓解中心城区的交通压力的有效手段之一。）也做得很好。

　　刘丽华：赵女士是否同意专家的说法呢？像你们都买车，是否觉得不方便才买，如果公共交通很方便，是否就不买车了呢？

　　赵晋：那倒也不是，买车涉及到多种需求。

　　杨勤：老百姓生活富裕以后，大家关心的是点到点的距离，点到点的时间，最关心的是后者，就是我从哪里到哪里，这个时间要短，同时要突出舒适度。如果公共交通满足不了人们的出行需求同，就会大量产生私家车。

　　赵晋：比如说我到华强北，半个小时找不到停车位。但如果我选择乘坐公交车的话，从我家走到最近的公交车站需要15分钟，然后等车常常还需要10分钟到20分钟，综合考虑，我还是愿意开私家车出行。

　　论坛传真

　　市城市交通规划设计中心日前受市交委委托，公布了《关于深圳停车收费政策调整的研究》，这个被称为涨价的方案目前正在征求市民意见，待报市政府审批后即将实施。自它公布以来，引起广大市民所热烈关注。提出涨停车费治堵，这不是第一次。2006年9月份就对停车场收费进行了上调，华强北等中心区域的临时停车场收费标准从之前的第一小时5元调整为15元。人们关注的是，通过停车场收费上调，上一轮作出的承诺和预期的目标都实现了吗？这一轮涨价提议，引发人们探问：停车场收费上涨究竟是治标还是治本？如何能让静态的交通资源效益最大化？如何让停车场收费真正反哺公交建设？

　　本期市民论坛的话题挂至深圳新闻网三天左右，点击率超过两万人次，跟帖达260多条。直播现场的讨论也一样热烈，主持人与各位嘉宾热议此事，节目延时二十分钟才结束。

　　把脉问诊

　　多收的停车费能否“反哺”公共交通

　　刘丽华：网友也说，上次涨价，经营性停车场是最大受益者，一项公共政策出台最终的结果不能是政府帮着停车场赚老百姓的钱，而是应该有更公正合理的制度安排，我们这次可能会涨，涨了以后收的钱怎么办？

　　杨勤：要合理分成，大头应该进入财政专项基金，专门用于停车场和道路修缮建设。

　　刘丽华：杨先生是人大代表，我不知道您是否调查过？上次涨价钱是否落到停车场经营者手里。

　　杨勤：这就是大家关心和担心的问题。

　　刘丽华：如果这个问题解决不了，咱们就宁可不涨？

　　杨勤：如果能有效解决这个问题，那就可以适当地涨。如果这个问题你没有能力或者是没有更好的办法来解决，就宁愿不涨。

　　杨勤：我们现在不讲怎么办，还有一种可能，明天如果路走不通怎么办。

　　刘丽华：在制度安排上是否能够有一些措施出来，如果停车费上涨，收入的钱最后返给公共交通？

　　杨勤：过去尽管我们都有很多好的想法，但是太希望出现奇迹，结果把原来的问题搞得更加复杂。