80%受访者上班花费30分钟以上，70%的交通距离10公里以上，梅林关与布吉关是最为集中的拥堵点。这是本报通勤调查得到的数据。在受访者的眼里，地铁深圳北站成了“勇士专用站”、白石龙站是“壮士专用站”、民乐站是“烈士专用站”。市民的治堵建议更多地指向道路设计、交通管理等“软件”环节。

　　 深圳商报记者 钱飞鸣余璐 张炜明

　　 又到了星期一，又是一个预报的飘雨天。上班的路，又是重复艰难的过关吗？

　　 22度社区网友“范小呆”不再为迟到犯愁。11月23日的一场大雨，直接堵塞了梅林关，也间接堵塞了开往华强北的地铁。“范小呆”无奈地感慨：“一场大雨，多少全勤奖没了。”

　　 22度社区网友“赵老七”坦然接受现实。在四季花城开往福田中心区的上班路走了6年，每一天的梅林关之旅都是一次“越狱”。堵是常态，不堵反而是异常。在深圳市交委上周正式发布的道路交通运行指数示意图上，即使是早晨7时，难倒一众英雄的梅林关不是缓行的黄色，就是微堵的橙色。

　　 从10月底开始，22度社区开始了一次关于“堵在深圳”的发帖接龙，一个月下来成为置顶的热点。11月15日，22度社区、深圳商报官方微博、深圳新闻网圳调查，联手进行一次关于通勤成本的调查。结果显示，80%受访者上班花费时间在30分钟以上，70%受访者交通距离10公里以上，梅林关与布吉关是最为集中的拥堵点。

　　 虽然拥堵是大城市的标志之一，但是解决之道并不能仅仅着眼于供应和需求。短短一天里，调查就得到超过千人的回应。从调查结果来看，加速的“职住分离”现实加重着城市交通肠梗阻的病征，超过80%受访者上班花费时间在30分钟以上，70%受访者每天上班距离超过10公里。如何治堵？网友的呼声固然集中在硬件建设，但更理性的建议直指道路设计、交通管理等等“软件”环节。

　　 网帖接龙：上班族各显神通玩通关

　　 “上班就是一场游戏，每天都在玩通关！在深圳挤公车赶地铁打马路官司的大伙儿，一起来发帖聊聊都市上班族的那些‘堵事’吧！请把上班途中遭遇的种种当作一场游戏，都来说说你是怎样‘通关’的。”10月26日，22度社区的版主“我最爱橙”发布召集帖，欢迎深圳的上班族都来聊一聊“通关”经验。

　　 随后的一个月里，召集令得到众多网友响应，有人痛诉全勤奖如何毁在布吉关的堵车，有人哀叹下班途中如何40分钟等不来公交车，也有人指责极品车主如何堵住并不宽敞的道路，也有人庆幸自己只需步行就可轻松上下班。为什么要发这样一张征集令？22度社区的论坛管理者直言，堵在上班路上，这是深圳工薪族的常态生活，让大家都来说一说，不是为了诉苦，更想用一种自嘲的方式，看一看深圳上班族的通勤成本有多少。促使这张征集令的出台，还有10月份被广为传播的IBM“通勤痛苦指数”。去年，IBM针对全球20个大城市的通勤损失进行调查，包括精神损失和经济损失。通勤压力最大的五个城市分别为墨西哥城、深圳、北京、内罗毕和约翰内斯堡。

　　 11月15日，22度社区、深圳商报官方微博、深圳新闻网圳调查联手进行一次关于通勤成本的调查。短短一天时间里，1089名网友对相关问题进行投票。调查显示，69%的受访者上班距离在10公里以上，其中15%距离更在30%以上；79%的受访者上班时间在30分钟以上，其中33%需要耗时1小时以上；49%的受访者选择大巴和地铁，也有39%选择开车上班；32%的人认为梅林关最堵，其次布吉关获得23%的选票，其他的拥堵热点还包括春风路高架桥、滨海大道。至于出行支出，65%的受访者都控制在500元之内，只有18%超过出1000元。

　　 深圳商报官方微博同期进行的调查，也得到238名网友的支持。调查结果显示，超过40%的受访者上班距离超过10公里，68.75%的人选择公交出行，58%的人上班时间在30分钟以上。至于最拥堵的路段，梅林关以77%的投票居首，和圳调查有所区别的是，布吉关获得21%的选票，而上下班时间的滨海大道得到27%的选票，北环大道也得到20%的选票。至于支出，73%的受访者支出在500元之内。

　　 公交担纲：半数出行依赖大巴地铁

　　 10月28日，深圳举行公交客运量日均突破千万人次发布仪式，成为全国第4、全球第11个日均公交客运量突破千万人次的城市。市交通运输委的介绍称，日均公交客运量相关数字，来自对深圳通刷卡量的统计以及对公交企业排班、售票情况的调查。

　　 资料显示，截至2012年9月底，深圳共有常规公交线路859条，运营车辆14660辆；轨道交通线路5条，营运总里程178公里；出租车14799辆，出租车司机32000多名。全市公共交通日均客运量约1007.40万人次，其中常规公交日均客运量657.57万人次，轨道交通日均客运量233.19万人次，出租车日均客运量116.63万人次。

　　 本报进行的网络调查印证了深圳公交运载能力的效率。深圳新闻网的圳调查显示，一半受访者选择大巴和地铁，而深圳商报微博的比例更是高达近七成。在10月28日的发布仪式上，还有一个引人关注的数字是，深圳日均公交客运量千万人次中，有约100万人次由个体交通转换而来。早在2010年，汽车密度全国第一的深圳市，就提出打造“公交都市”，并提出到2015年基本建成具有国际水准的“公交都市”，以缓解城市交通拥堵和乘车拥挤状况。

　　 供应在增加，需求也在增加。22度社区的接龙帖中，不乏苦等公交的案例。网友“一梦一花肥”的经历是，下班高峰在新秀村等待开往沙头角的大巴，结果45分钟苦守站台，最终只有打的了事。

　　 职住分离：通关之苦绝非交通问题

　　 最堵的地方在哪里？梅林关成为冠军，布吉关紧随其后。

　　 10年前的梅林关，和堵字是不沾边的。在四季花城住了6年的“赵老七”，在22度社区发帖直言对于“堵”已经没了脾气，没个20分钟那是根本过不了梅林关的。当然，开着私家车上班的“赵老七”还是感觉要比坐公交好，因为上班高峰期的大巴，有时“光是进站就要排上40分钟”。

　　 梅林关的堵可以预期。深圳商报8月曾作为“英雄难过梅林关”的报道，指出原二线关外楼盘扎堆开发，被认为是梅林关交通压力日趋扩大的原因之一。深圳市交委则表示，日益增长的人口，使得政府解决拥堵的各种方案被迅速消化。近十年城市规划建设的变化，导致“职住分离”现象十分明显，这导致了梅林关交通拥堵。有数据显示，仅2001年至2003年，龙华、民治、坂田、观澜片区开发的楼盘就达到28个。2011年龙华新区成立，使得房产开发步入高速通道。目前，已经或者即将在龙华新区开发项目的房地产企业近30家，共计开发出41个楼盘。

　　 “职住分离”的因素在布吉关体现得很明显。11月19日上午7时50分，正值上班高峰期，本报记者来到地铁龙岗线的首发站双龙站，各个屏蔽门的两侧都已排起长龙，每条队伍都在20人以上，车上一半以上的座位被占据，到了第七个站点荷坳站时座无虚席。8时30分，列车到达布吉站，车外排队的人龙仅有一半能够挤上车。“工作日的上下班时间基本都这样，每天都有很多人。”家住地铁双龙站附近的陈女士对记者如是说。因工作需要，陈女士每天都要往来于关外和市区。“如果是在双龙站上车还好，起码还有位子坐。有一次早上我从布吉关上车，眼看就迟到了却怎么也挤不上车。最后还是反向坐了两个站，到六约站才坐上地铁。”陈女士称，大多数“堵”在布吉站的乘客，无奈之下都会选择这种“反向坐车”的方法。从关外到关内上班是“堵”在早上，那么关内下班时间又如何呢？

　　 11月22日，记者沿龙岗线益田往双龙方向再做了一次探访。下午5时，从益田开出的列车在第四站福田站就已坐满了乘客。到了第十个站老街站时，上车的乘客骤然增多。记者观察到，从5时半到7时半，老街站人流量达到了峰值，其中又以6时半为最，排队的乘客需分两次方能完全上车。

　　 当深圳房价从2008年开始蹿高，特区关内关外的价差，吸引大批上班族选择关外楼盘。同样住在四季花城的明先生是一位科技园的白领，也是在2007年选择关外居住关内生活。和“赵老七”一开始就以车代步不同的是，明先生最初的出行方式，是和公司的6个同事包一辆面包车。熟悉电子行业的明先生表示，深圳的旧村改造加重了梅林关的负荷，华强北的白领最初集中在岗厦，科技园的则集中在大冲。但是随着这两个城中村开始改造，梅林关口的民治、民乐就成了新的聚集地。

　　 为什么是关口？“20年前是南头关，10年前是布吉关，现在是梅林关。”存在30年的特区管理线，对深圳的交通网络规划带来天然缺陷。城市规划专家贺承军表示，导致梅林关拥堵最大症结是在关口。关口不撤，使得道路网络建设存在局限性，不能从根本上解决拥堵问题。

　　 治堵之策：完善公交地铁优化道路设置

　　 如何治堵？限购还是限行？

　　 从调查结果来看，普通市民对于“限”招应者寥寥。在深圳新闻网圳调查中，支持限购的仅有10%，支持单双号限行的仅有8%，提高停车费的建议更是只有5%的支持率。与此相对应的是，完善公交地铁等公共交通设施和优化道路交通设置，都获得了36%的支持率。

　　 IBM的通勤调查声明明确写道：“不管在哪里，解决交通拥堵都不能靠修路。”“为了疏导车流，减少拥堵，城市不能每次都做事后诸葛亮，而是要想法预见并避免拥堵，不然整个地球会变成一个巨无霸停车场。”

　　 解决拥堵，提升硬件是必然的应对，但是同样重要的是软件的提升。22度社区上，有网友贴出了《写给港铁2015的信》，信中向运营龙华线的港铁（深圳）公司提出四点建议：一是认为民乐站站厅小、入口小、弯道窄，售票机摆放在入闸机通道边，希望民乐站改进站台设计；二是认为车厢少，建议在未能增加车厢时寻找其他解决办法；三是希望用班车进行分流，以减少安全隐患；四是建议广播提醒乘客在高峰期间，注意控制行李数量和体积。市交委的数据显示，轨道4号线建成运营后，有效缓解了交通拥堵。从总量上看，梅林关所在的中部走廊现状交通需求达到4万人次/小时，轨道4号线承担约1万人次/小时。

　　 还有一些更为经济的改变。市民林小姐居住在梅林一村，工作在中心区的投资大厦。由于公司楼下停车很难，而且停车费昂贵，林小姐选择坐B612路公交车。“总站就在家附近，如果路上不堵车，20分钟就到了公司楼下，一天来回车费才1.6元。”林小姐介绍说。可是，林小姐却遇到另一个烦恼。由于B612路总站在福田农批市场，每天一大早来农批买菜的市民特别多，不少人是推着购物车来这里成筐购物的。”B612属于小型公交车，早高峰时间可以用“无立足之地”来形容。林小姐们多次反映能不能换成大型公交车，但至今也没有回复。

　　 11月22日，北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受深圳商报记者采访时认为，轨道交通有时空收缩的功能，降低市民通勤时间的方法之一是大力发展轨道交通。分析本报进行的通勤调查以东京为例，赵坚认为深圳还有很大的提升余地，比如东京人的1.5小时通勤圈达60公里，而深圳的通勤距离很少超过30公里。赵坚分析调查数据后直言，深圳目前的平均通勤时间不到1个小时，还会有继续增长的预期，“毕竟北京是1.32小时，上海是1.17小时。”

　　（原标题：人在堵途苦 过关如越狱）