广深动车票价全国最贵

2012年11月28日09:00 晶报

　　其每公里票价远超京津、沪宁、福厦动车，而且时速最低

　　专家学者认为其仍属垄断经营，应取消特殊价格政策公平惠民

　　核心问题

　　广深动车建成较早，时速较低，为什么每公里单价反而最高

　　广深动车是唯一沪、港、纽约三地上市铁路企业，为何“市场化”没有带来质优价廉

　　晶报记者杨志敏

　　 11月2日晶报报道《同样是动车，广珠36元，广深要80元？》之后，读者纷纷来电，认为广深铁路不应借垄断牟取暴利。记者对比调查发现，广深动车不仅比广珠贵，而且堪称“全国独贵”，其每公里票价是广珠动车的1.48倍、京津动车的1.75倍、沪宁动车的1.87倍、福厦动车的2倍。

　　广深动车堪称“全国独贵”

　　广深铁路动车票价贵不贵？如果从每天满载乘客往返广深的列车来看，似乎人们都能承受，但如果从全国对比来看，即使与广深收入水平、生活成本相差无几的京津、沪宁、福厦等地乘客相比，广深铁路动车的价格惊人地高。

　　广州-深圳、广州-珠海、北京-天津、上海-南京、福州-厦门之间的距离不同，怎样比较其票价才科学？深圳一位轨道交通专家向记者表示，铁路建设成本与其使用的车型、设计时速等密切相关，各地D字头动车采用的车型相差不大，而不同的运营时速，对整条线路信号系统等各种设施和管理的要求都不同，一般来说时速越高成本越大。因此要科学比较列车票价，就要综合考虑各项指标，特别是铁路时速、每公里票价等指标。

　　身处网络时代，查询各地“和谐号”动车距离、时速和票价都很方便。

　　记者查询获悉，广深动车建设较早，设计时速相对较低，为每小时200公里，广珠与福厦动车设计时速均为250公里/小时，而京津、沪宁动车线路设计时速更高达每小时300公里。

　　在实际运营时速方面，广深动车以D7001为例，139公里票价（二等座，下同）80元，实际时速为121公里/小时，每公里票价为0.58元；其实际时速与广珠动车相差无几，但每公里票价是后者的1.48倍；广深动车与京津、沪宁动车相比，实际时速仅约后两者的一半，但每公里票价却达到1.75倍、1.87倍；与福州厦门之间的动车相比，广深动车同样实际时速较低，但每公里票价整整高出两倍。

　　上述数字得到了铁路系统业内人士的确认。广深动车2007年4月18日开通，是全国最早开通的D字头和谐号动车，此后全国各地动车陆续建设、开通。

　　独贵价格源自上世纪政策

　　同样的“和谐号”动车，广深动车建设较早、时速较低，为什么每公里单价反而最高呢？

　　从1911年广深间开始有列车通行，线上“特快列车”最早开行于1959年，是外地旅客经香港转道参加广交会的必经之路，至1979年，来往广深列车共三对，当时日均发送的1500人次旅客中，大陆居民仅属少数，大部分都是来自香港的外国人和港澳台同胞，广深“特快”更只供外宾及华侨乘坐。

　　改革开放后，商务旅客数量猛增，迅速超过运能。为修建复线，经国务院批准，1984年1月，广州铁路局成立广深铁路公司，独享“自主经营、自负盈亏、自我积累、自我完善发展”的经营权利和客货运价上浮50%的特殊政策，规定下浮运价由铁路公司视市场情况自行决定。

　　这项政策为广深铁路带来了巨大的活力，在国家没有追加投资的情况下，广深铁路从单线建成复线，即使在复线建设期间，广深铁路的旅客发送量平均年增长也达到百万人次以上。

　　在1994年广深高速公路通车之后，广深铁路更因高速公路的竞争，率先开展了新中国铁路第一场市场营销，在全国率先引入峰值时速160公里的准高速列车，率先实施了铁路列车“公交化”运营，还率先于1996年成立股份公司并在香港和纽约上市，随后于2006年回归上海A股。

　　相关业内人士、专家学者普遍认为，在上世纪国家投入不足的情况下，广深铁路自主经营、自我积累，确实对珠三角的对外开放、吸引外商投资、提高经济效率作出了巨大的贡献。

　　 “市场化”就是百姓能“接受”？

　　 2007年4月18日，广深动车“和谐号”在全国率先开始运行，初始定价为二等座75元。2010年6月18日，其价格上调5元，当时有人对未经听证就涨价提出质疑，广深铁路公司董秘郭向东回应说，“三年来无论油价、电价还是水价以及其他的维修成本上涨都比较大，为了保证公司的正常运营，才决定调价的”，郭向东还提出，票价上调5块钱“不会对市民造成太大影响”。

　　事实上，在1996年，广深铁路曾在全国率先开启了“铁老大”降价的先河，当时决定其票价的是市场竞争，而非自我主张的“成本”。

　　 1994年广深高速公路通车之后，中国大陆首批豪华大巴开始运营，广深间公路客运从6小时缩至约1小时20分，票价55元，而且十几分钟一趟。而当时广深铁路列车票价60元，运行时间约2小时，发车间隔最长达1小时以上。从1994年至1996年，广深铁路旅客运量持续下滑，跌幅近30%。1996年，广深铁路公司对其新引入的峰值时速160公里的准高速列车实行降价，二等软座票价由80元大幅降到65元，还免收退票费等5项杂费。

　　 “只有在充分竞争的情况下，才可能形成真正的市场价格，不能说消费者能承受得起，就是市场价。”深圳大学教授王庆国向记者表示，北京、天津、上海、南京等地的居民收入、消费能力都不比广深沿线低，而且相比历史上广深高速通车之初对铁路造成的猛烈冲击，现在由于汽车数量猛增，广深高速堵车严重，公路客运已经难以对铁路票价形成充分、有效的竞争。“与其说是广深沿线市场能够接受，不如说是市民只能承受。”

　　公平惠民应取消当年特殊政策

　　在上世纪国家投入不足的情况下，广深铁路的自主经营、自我积累取得的成就有目共睹。但在新世纪全国各地普遍建起动车、高铁等城际铁路之后，广深铁路独享的自主定价特殊政策产生的高昂价格，无疑增加了沿线四千万居民及来往旅客的出行成本。

　　广深铁路独享的特殊定价政策，与历史上乘客多为外国人及港澳台同胞、“特快”一度只为外宾和华侨服务，以及上世纪深圳特区实行特殊政策紧密相关。早在2006年，广深铁路公司董秘郭向东谈到广深铁路的区位优势时也曾说，“广东经济高速发展，毗邻港澳，（票价）在内地肯定卖不了这么高。”

　　时至今日，本地企业已经成为经济特区发展的主体，广深莞数千万居民成了广深动车的消费主力。市人大代表、罗湖区消委会主任杨剑昌由此明确向晶报提出，“全国动车价格都比较低，唯独广深动车这么贵，这样的高价对所有本地和外来的深圳人都造成了极大的不公平。”杨剑昌认为，广深铁路仍然是垄断企业，社会各界应联合呼吁，由政府出面取消当年的特殊定价政策，推动降价、公平惠民，防止暴利损害消费者利益。

　　王庆国教授也表示，随着广深莞人口的迅猛增长，现有铁路及公路的运输能力都相对不足，而且广深铁路实行垄断经营、广深高速客运公司也实行许可证经营，“在市场无法充分竞争的情况下，只有政府发挥调控作用，才能避免企业牟取垄断利润，避免垄断对广东交通、住房等各项营商及居住成本造成进一步损害。”

　　 “只有在充分竞争的情况下，才可能形成真正的市场价格，不能说消费者能承受得起，就是市场价。”

　　 ——深圳大学教授王庆国

　　 “全国价格都比较低，唯独广深动车这么贵，这样的高价对所有本地和外来的深圳人都造成了极大的不公平。”

　　 ——深圳市人大代表、罗湖区消委会主任杨剑昌

　　 “高铁买个纸巾盒都要上千元，广深动车票价与之有一拼，是不是也过高了？”

　　 ——晶报读者张先生

　　 “广深铁路上的动车是中国的伪动车，因为它有着比高铁还贵的价格，却是特快级别的时速，让消费者多花钱却没有享受相应的高质量服务。”

　　 ——网友“东风”

　　 “深圳到樟木头44公里，票价为40元，每公里价为0.91元，而上海到昆山49公里，票价仅为15元，每公里价为0.31元……广深短程票价竟是全国同类动车票价的3-5倍！”

　　 ——网友“布衣平民”

　　 “珠海北到广州南票价只要36元（二等座），为什么深圳到广州东却要80元（二等座），高出一倍多？”