记者_许智博

　　对于于汽车、旅游等消费市场来说，“金九银十”都是每年必须上紧发条的旺季，对于北京交管部门来讲，9、10两个月同样是“压力山大”的月份：从幼儿园到高校的开学潮，中秋、国庆、重阳几个节日的走亲访友潮和游客潮，足以让原本就捉襟见肘的路面交通濒临瘫痪。

　　近年来北京为了治“堵”，颁布的措施可谓全国领先，但限行、限号都是从“堵”下手，不仅效果有限，而且怨声颇多。今年，在最堵的9月，“定制公交”出现，开始试着从“疏”的层面解决堵车的问题。9月9日，北京3个方向7个班次的定制公交开通，经过一个月的“磨合期”，北京公交集团已开通27条线路、39个班次的商务班车，1600余名乘客享受到定制服务，更多的线路正在网络定制平台上招募乘客。

　　坐公交的“土豪”

　　公交迷谢先生9月底在论坛上晒出了自己专程跑到北京“东边”拿到的定制公交的乘车凭证：一张巴掌见方的长方形硬质白底儿纸牌上，上下两道深绿，中间是北京公交集团的LOGO和“定制公交”四个字。下面的两个小方框里，左边用圆珠笔填写着车次“0309”，右边填写着时间“2天”以及日期，“北京公交（集团）有限公司第五客运分公司”（北京公交迷一般简称为“客五”）的红色印章端正地盖在票据上面。谢先生风趣地把这张小卡片称为“土豪们的乘车凭证”。

　　北京公交集团在网上打造了一个定制公交平台，乘客可以在平台上注册，像“点菜一样”提前72小时预订1天到1个月时间的单程或双程座位，然后在线预先支付。乘车时，向司乘人员出示收到的手机验证码，才能得到谢先生展示的那张凭证——上车之后，“土豪”们还需要再刷一下“公交一卡通”，扣除0.4元。

　　北京定制公交的票价不低，这也是乘客们戏称自己为“土豪”的原因。与普通公交单程票价大多在0.4元（刷公交卡打折）相比，定制公交单日乘车标准为：20公里（含）以内8元，每增加5公里（含）以内增加3元，连续工作日预订可享受优惠，按照整月预订可享受8折优惠。北京公共交通集团的宣传人员对记者称，按照20公里往返计算，票价一般为15元，相当于自驾车费用（燃油费+高速费+停车费，约45元）的30%左右、出租车费用（100元）的15%。

　　按照北京公交集团的定位，这项服务主要面向“自驾车或乘坐出租车出行的市民”，尽管车辆使用的是公交车，但官方更愿意称其为定制的“商务班车”。按照目前已经公布的班车线路，定制公交的单程票价从8元到32元不等。

　　尽管定价与0.4元“起步”的普通公交和2元“随便坐”的地铁高出数倍，但定制公交的需求还是比较火爆。北京公交集团7月为定制公交推出的“出行需求调查”，数日之内即有超过10万人响应。这些人大多居住在天通苑、回龙观、通州、昌平、燕郊等被称为“睡城”的大型居住社区和卫星城，而工作地点则集中在CBD、金融街、总部基地、望京等城中心区域。

　　这些积极响应的人士60%是平时自己驾车上下班、月收入万元左右的白领，非常羡慕早晚高峰时公交车可以走公交专用通道，其余需要公交换乘、平时上班交通成本也在20元左右的人，则希望“不用换乘，不用挤车，可以在空调车上睡个回笼觉”。

　　在调查之初，家住京冀交界处燕郊的乘客们从数量上看是最积极的，但待定价公布后，最失望的也是他们。在其看来，从燕郊到国贸单程20元，时间却和平时他们搭乘的818路公交相差无几，而从燕郊到中关村单程32元，一个月来回将近2000元的成本，“还不如买台车回来自己养着”，“也不如自己拼车”。

　　“话再说回来，一个月能花2000块上班的人，谁来燕郊买房子住？”一个来自燕郊的网友在论坛上无奈地问。

　　没“通道”就没优势

　　虽然定制商务班车是9月9日正式开通第一条线，但北京公交集团负责运行的团队从酷热的8月份就带着皮尺和激光测距仪，对全北京30多个大型社区、320多个小区进行了踏勘。160人分成8组，在10天的时间里早出晚归，每天都工作12个小时以上。国庆中秋全员无休，开车前给每一位乘客都打电话确认。

　　“北到昌平，南到大兴，西到房山，东到燕郊，我们把乘客集中的点儿都踏勘了一个遍。”北京公交集团运营部高级主管徐立泉说，“踏勘前期62条线路，我们走了有3000多公里。”

　　不过“时间紧、任务急”，定制公交在最初运营的一个月里，由于规划线路时对高峰期拥堵估计不足，“准点率”成了乘客们担心的问题。

　　9月9日定制商务班车“首发”时，恰逢周一，下雨，车多路滑，不过早上管庄至国贸线路，依仗着通州到北京城区的公交专用通道，全程仅用时40分钟，比自驾车快了20多分钟。不过其余的两条线路则没这么幸运，出发地点更靠东的果园至国贸线遭遇了交通管制，迟到了半个小时；北面回龙观至中关村线路，进城必走的京藏高速在非高峰期时都车流如织，没有公交专用通道让定制商务班车更是没有任何通行优势，最终晚点35分钟。

　　面对迟到，不同的乘客有着不同的态度，在中关村上班的苑女士因为公司上班时间自由并不在意，而同样区域在IT公司上班的孙女士则很紧张，因为她的公司规定，一个月迟到两次，当月奖金扣除，所以她对是否要继续乘坐定制商务班车，心中有些矛盾。

　　定制商务班车失去公交专用通道后，竞争优势显然缩水了很多。住在天通苑、平日熟悉交通状况的冯先生，对定制公交并不十分感冒：“老婆每天坐单位班车去上班，如果遇到堵车迟到了，单位的班车司机说明一下就可以不用扣钱，但我要坐定制班车就没这个待遇了。”他说，“一旦开始堵车，什么车都没把握准时到达，要么早早坐便宜的早班车，要么选择地铁，花那么多钱就为堵在路上睡觉？”

　　北京公交集团面对迟到问题的反应不可谓不算快，定制公交很多规划线路里没有公交专用车道的班次，在运行次日都提前发车时间10～20分钟不等。不过，这样的调整也让有的乘客感觉在路上的时间太多，花更多的钱既然节约不了时间，倒不如去坐地铁了。北京并不稳定的交通状况成了定制公交“最大的敌人”，尤其是在每周尾号限行4和9（因为大多数车主不愿选择4作为车牌号）的那天，由于路面上的车流量比平时更大，对没有公交专用通道的线路压力极大。

　　运行整一个月后，根据北京公交集团公布的数据，定制商务班车的整体准点率达到了80%，不过北京北部线路的准点率却只有60%，着实拖了后腿。

　　随着线路扩展和班次增加，之前就预测到的商务班车停车难的问题也开始慢慢浮出水面。管庄至国贸的商务班车开通初期3个班次还可勉强停放在出发地“远洋一方”的小区门口，但目前这条线已增至5个班次，小区北面的路是周边车流走京通快速路的必经之道，将庞大的公交车停在路边，显然只能增加拥堵，与定制公交的出发点相矛盾。而在定制商务班车的终点，诸如国贸、中关村等地，本身就是一个立体交通枢纽，平时白天非高峰期时，路面上进站的公交车都如火车车厢那样前后相接，两辆车前后风挡的距离连一个人侧身都挤不进去，为返程的定制商务班车寻找几个停车位更是难上加难。

　　公交集团相关负责人坦言，这是定制公交遇到的一个难题，以后将根据情况与有关部门协商，如果在一些小区或办公区域确实难以找到合适的停车位，也不适合大公交通行，公交集团考虑多种车型运行，不排除使用核载20人左右的小体量公交运营——这不由得让人联想起已经在北京消失了十多年的“小公共”。

　　来自公交部门的动力

　　北京定制公交运营一个月来，从最初的3条线路7个班次140余人，已发展到27条线路39个班次1600余人，乘客增长了10倍，特别是东部有公交专用道地区的商务班车线路客流增长迅速。

　　快速增长不代表着没有争议，目前关于定制公交最大的争议就是，在许多人看来，它属于公共交通系统的一个组成，但是它专属于少数人群使用的特点违背了公共交通原本的普惠性。

　　“有些边缘小区到达市里的公交线路并不多，要换乘好几次，是不是应该先解决大多数人的出行问题，再考虑为已经有私家车的人开定制公交呢？就好像一个食堂，大多数人还吃不饱，就为有钱人研究高端菜？”居住在北京回龙观的一位女士如是说。

　　也有网友质疑称：“定制公交不切实际，北京的交通的‘潮汐’现象明显，这些在高峰期增开的定制公交如果平时闲置，也是一种资源浪费。”

　　对于前一种质疑，中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙认为，如果开通一辆定制公交可以减少道路上二三十辆私家车，还是要认可其意义。

　　至于“资源浪费”的质疑，从目前27条线路上已经投入使用的车型上看，大部分车型并非新车，而是已经投入使用数年，或者是从北京公交集团旗下旅游包车业务方面调配过来的高档空气悬挂长途公交车，显然北京公交集团自身已经实现合理“重组”资源了。

　　在国外，并没有定制公交的先例，但“拼车”却是常事儿。定制公交的出现，虽然像极了以前人们熟悉的“通勤车”，但其实也可以看作是几十人一起“拼车”。

　　其实早在2011年4月，天通苑社区就已经开通了类似于定制公交的社区通勤快车。这趟社区通勤快车是由北京市昌平区交通局联合北京公交集团、天通苑社区网共同开通的，共有3条线路，分别开往国贸、金融街和中关村，往返共9个班次，单程统一定价8元，按月结算。通勤快车每天共计运送500人次左右，与天通苑居民总数相比只是九牛一毛。

　　通勤快车现在除了北京公交集团派车、派司机以外，诸如咨询、报名、收费之类的管理工作由“天通苑社区网”完成，为此，网站每年要投入10万元左右，而并没有政府部门为此买单。因为网站管理能力有限，乘客蹭票是常事。网站站长司马凌霄希望现在通勤快车的乘客去坐定制公交，而且，他相信定制公交能做好，“因为地铁线路越来越发达，抢走了不少远郊公交线路的生意，在这方面，北京公交集团有压力。”

　　如今，定制商务班车的司乘人员的收入不再像以前的通勤快车一样与乘客无关，因此对于管理的积极性显然更高。根据业内人士的估算，通常情况下，一辆50座的金龙商务班车如果承接北京市区到首都机场的接送，租赁费在600元左右，按此推算，如果收取乘客每天15元的往返费用，北京公交集团旗下的各客运分公司并不亏本，甚至可以盘活一些在不同时间闲置的车辆资源。

　　北京远郊的公交车辆曾经由北京长途汽车公司下面负责“市内线路”的“八方达”运营，虽然2007年“八方达”被政府相关部门重组进北京公交集团，但集团原有的客运分公司涉足通往远郊的长途公交仍旧较少，运营线路大多为可以用“公交一卡通”打四折的。定制公交的收费，与“八方达”很多只有起始站和终点站的长途公交现金收费类似，尽管车辆成本略高，但收益同样更有保障。

　　虽然定制公交反映出以乘客需求为导向的转变值得社会肯定，但定制公交并不是唯一一个解决城市公共交通不够便捷的方法，公共交通最本质的目的不是盈利，很多平时依靠公交出行的普通人对这种“高端公交”带着天然的怀疑和警惕，自然不无道理。

　　（原标题：北京“土豪”的定制公交）