□记者刘江浩文许俊文摄影

　　【技术】

　　京广黄河四桥，见证百年技术变迁

　　京广郑州黄河铁路第一桥（1906年通车，早已废弃）

　　“不同时期的京广黄河铁路大桥的建设，是中国铁路建桥科技发展的缩影。”郑州铁路局副总工程师李万臣说，清末的京广郑州黄河铁路第一桥在初期施工时，由于比利时公司不顾工程质量，盲目加快速度，没有采用气压沉箱法修建石质桥墩，基桩深度不够，造成施工期内就有8个桥墩被洪水冲毁的事故。

　　京广郑州黄河铁路大桥（1960年通车，昨日废弃）

　　1960年投入使用的京广郑州黄河铁路大桥，由原铁道部大桥事务所设计，“这座桥在当时完全是我国自主设计，由于技术和地理条件限制，桩基入土深度只有30米左右。每年汛期，为防止河水对桥基的冲刷，都要进行抛石护墩防汛。”郑州铁路局桥工段一位人士介绍说。

　　但与京广郑州黄河铁路第一桥相比，该桥已经先进不少，大桥上部结构为上承钢板梁、钢筋混凝土管柱基础，下部结构墩身为钢筋混凝土椭圆状结构，较为稳固。

　　郑州黄河公铁两用大桥（2012年通车，使用中）

　　进入新世纪后，我国桥梁技术发展迅猛。2012年12月，郑州黄河公铁两用大桥建成通车，它是郑州至新乡G107复线工程及京广高铁跨越黄河的共用特大桥梁，是世界设计标准最高的公铁两用桥，也是目前黄河上最大规模的公铁两用桥。

　　据了解，该座大桥创造了四项“世界之最”：一是大桥公铁合建长度达到9177米，是迄今为止世界上最长的公铁合建桥梁；二是桥上火车时速达350公里，创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录；三是钢梁采用了三主桁倒梯形结构，两边桁架是斜桁，此结构在世界桥梁建设中系最先采用；四是运用了“多点同步顶推”技术，在顶推最大跨度、总长度和总重量方面均创“世界之最”。

　　郑焦黄河铁路大桥（2014年，昨日开通）

　　此次新建的郑焦黄河铁路大桥，为郑焦城际客运专线铁路暨改建京广铁路跨越黄河的公用桥梁，规模大、结构新、修建难度大、科技含量高。

　　郑州铁路局相关负责人介绍，全桥共计用了混凝土95万立方米、钢筋8.7万吨、钢梁7.5万吨，规模之大是历史上所没有的。该桥为国内第一座变高度曲弦桁架三主桁梁式桥，长达2200米的钢梁，均采用两孔一联方式布置，上弦采用散拼节点，下弦采用整体节点，为国内客运专线第一次采用。

　　上述人士说，主桥钢梁所采用的三主桁、单联双跨、无导梁、双向大悬臂过孔钢桁梁顶推施工技术，以及后置式大吨位水平连续顶推千斤顶单点、长距离钢桁梁顶推技术，均为世界首次使用，全桥共计顶推距离长达3000米，为世界最长。

　　【速度】

　　从时速10公里到300多公里

　　据部分铁路桥工和司机师傅回忆，1906年通车的京广郑州黄河铁路第一桥行车时速初为10公里，以后逐渐提高到15公里，这座大桥原本先天不足，又历经战争破坏，历经沧桑。

　　1960年，京广郑州黄河铁路第一桥遭到洪水破坏后，新的京广郑州黄河铁路大桥开始服役，这是我国自己设计建设的第一座双线黄河铁路大桥。据郑州铁路局副总工程师李万臣介绍，当时的设计时速是80公里，经过不断改造，提升至100公里，经过铁路技术的进一步发展，这座桥越来越不适应京广提速和大运量的要求。

　　“京广线黄河南北都是160公里的时速，桥上是100公里，列车过桥时要降速，影响整条干线的速度和效率。”李万臣认为，此次新开通的郑焦黄河铁路大桥的时速是160公里，与京广干线的速度是匹配、协调的。

　　在2000年以后，我国铁路开始大提速。2012年12月26日，郑州黄河公铁两用大桥建成通车，该桥是设计时速350公里的京广高铁大桥，实际运行时速不低于300公里。中原大地正式迈入高铁时代。

　　黄河铁路桥之问

　　1.老京广铁路桥该何去何从？

　　昨日，中铁大桥局郑焦黄河铁路大桥项目部总工程师杨梦纯表示，老桥的去留正在研究讨论中。他赞同将老桥保留下来，改为公路桥。杨梦纯认为，老桥如果改跑汽车，负重压力就比较小。对黄河两岸的交通会提供便利。上游修建了诸多水利工程，下游的防洪已不是大问题。

　　2.拨接施工导致列车大面积停运，能避免吗？

　　京广郑州黄河铁路大桥5月16日要进行拨接施工，京广线25趟列车受影响，停运20趟，还有5趟客车晚点1小时到2小时。

　　据悉，所有的图定列车都按照准确时间点运行，若改变运行时间，将会影响到其他列车，导致全国范围内的列车运行时刻大调整。绕过大桥行驶也不行，因为会打乱其他线路正常的运输秩序。据悉，铁路部门将增派1000余名干部职工，分别在商丘、开封、许昌、洛阳等周边市地车站，做好停运、晚点等运输组织服务及旅客服务。

　　（原标题：百年过往，历久弥新）