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原标题：这条北非隧道号称“工程师的灾难”，中国一去，通了！
当地时间10月30日上午
伴着挖掘机的轰鸣声
阳光终于射进隧道
……
经过6年多奋战，
由中国铁建中土集团承建的
北非最长隧道——甘塔斯隧道，
正式贯通！
该隧道地质条件差，开凿灾害风险高，
也被称“工程师的灾难”。
中阿两国工人庆祝隧道打通。人民日报记者 尤铭摄先简单介绍甘塔斯隧道项目，它位于阿尔及利亚首都阿尔及尔以西100公里，是阿尔及利亚北方干线铁路的控制性工程，该隧道设计为分离式双洞单线隧道，左线长7346米，右线长7335米，共计14.68公里。
这条听上去陌生且只有14.68公里的隧道，看似难以同中国诸多世界级隧道相提并论，何以被称为“工程师的灾难”的呢？
隧道贯通现场。 图片来源：人民日报客户端为什么称“工程师的灾难”？
咱们先从技术角度来说，甘塔斯隧道有“三极”：地质围岩状况极差，地应力极高，膨胀性极强。
而甘塔斯隧道中80%的围岩为泥灰岩
泥灰岩在挖掘时是石块
风吹就成渣土，遇水则成烂泥……
图片来源：中国铁建微信公号所以，隧道开挖支护异常艰难
岩性多变极难控制
被法国专家称为“工程师的灾难”！
欧洲设计方案下的支护断裂。图片来源：中国铁建微信公号这个“灾难”到底有多难克服？
2013年7月，隧道出口往前施工800米之时，泥灰岩遭遇涌水，迅速膨胀，拱架出现大规模变形，但是设计方坚持原设计方案不变。
一个月后，泥灰岩居然导致结构变形了2米多，隧道拱架断裂，喷射混凝土开裂、剥落，最强的钢支护也失效了，法国SETEC工程集团的设计施工方案被证明彻底失败了。
欧洲设计方案下的钢拱架断裂。图片来源：中国铁建微信公号面对被比喻为“工程师的灾难”的泥灰岩，日本、意大利、土耳其等国的企业都曾折戟而归：
之前，日本企业在修建东西高速公路时，就因为无法应对泥灰岩地质而造成隧道大塌方，最终败走麦城。
在另外两个隧道工地上，意大利公司和土耳其公司的两台盾构机也分别因为泥灰岩难题遭遇滑铁卢，一直未能复工。
中国基建如何成为“灾难终结者”？
其实，中国企业破解这道世界级难题之路，也并不平坦。
2013年9月，中国铁建借鉴国内铁路建设经验，新的设计方案出炉。然而，变欧洲标准的一层支护为中国标准的三层支护，法国监理因为从未见过这种施工法，并不认可，施工陷入僵局。
迎难而上，“中国方案”破解“世界难题”。
为了打破僵局，2014年11月，中国铁建自担成本主动做了10米的隧道试验段检验支护效果。监控信息显示，隧道变形得到了控制，中国版“三层铠甲”的支撑效果完胜欧洲版“单衣”。
隧道施工中钢筋网衬砌。图片来源：人民日报客户端因地制宜，“中国方案”融合“欧洲标准”。
为了赢得法国监理认同，中国铁建又主动邀请SETEC公司利用欧洲标准的计算模型重新验算“中国方案”，将“翻译版”递交监理。2015年1月底，方案终于获得业主、监理的认可，停滞一年半的工程终于重启。今天，甘塔斯隧道仅拱架用钢量就相当于1/5个北京“鸟巢”，为北方干线铁路挺起了钢铁脊梁。
中国驻阿尔及利亚大使杨广玉说：
中国企业不像欧洲企业，遇到一两次困难就撂挑子，中企会想办法解决问题，将效率提高，因而在业主眼中，中企比欧洲企业更有竞争力。
“灾难终结”后将有怎样的改变？
阿尔及利亚北方干线铁路沿海而行，连接九大海港，串联22个省，覆盖全国一半人口，可谓当地的战略大动脉。
阿尔及利亚北方干线铁路与9个重要海港连接。图片来源：人民日报客户端不过，该铁路建于19世纪末，年代久远且绕山而行，最快时速只有80公里。从首都阿尔及尔坐火车出行到第二大城市奥兰，距离400多公里，至少需要4个多小时。
当地居民亚布拉欣说：老铁路速度太慢，出行的时间太长了。现在出行都只能自己开车或坐大巴，路上非常辛苦。如果新铁路开通了，当然要坐火车，准点又省事儿。
阿尔及利亚公共工程和交通部部长阿布代勒哈尼·扎拉内透表示，线路建成后将大大方便沿线居民的出行和货运，阿尔及尔到奥兰的行程将从原来的4小时缩短至2小时。
从项目开工至今，中国铁建为当地创造就业岗位2450个，目前还有445人在岗。因为中国铁建的到来，当地居民工作多了，生活环境也更好。项目部附近的郝塞尼亚镇居民几乎人人都知道CRCC（中国铁建的英文简称）。
网友热议：
隧道的成功贯通，获得了中外大量媒体的关注。中国铁建挑战不可能，力克“工程师灾难”的消息，在网络上引起了极大反响，网友纷纷留言↓↓↓
@陈卓joey：没有金刚钻不揽瓷器活。基建狂魔，名不虚传。
@小泥头：基建天赋爆表可不是吹的！
@平平无奇的管家：为祖国疯狂打call。
@Achun_freedom：现在就想站起来问一句，还有谁？
@老家人6171726650：没有中国人打不通的隧道。
@想长肉的球球：觉得这些修路的人肯定很辛苦，为他们点赞
@帅de小老虎：作为哈工大的土木人，我也要努力了
责任编辑：张岩
