原标题：南京两条有轨电车线一条火爆一条冷清，这是为什么？
扬子晚报网10月24日讯 （记者 徐媛园 通讯员 吕珂 赵欣 罗春晓 摄 ） 有轨电车，是未来公共交通的“流行趋势”，它安静、舒适、环保、噪音低、无拥堵，市民们可坐着它遍览城市美景，它对推着婴儿车的“准妈妈”和坐着轮椅的残疾人也十分友好。在世界上很多城市，有轨电车都无疑是一张亮眼的“城市名片”。但在南京，目前正在运营的两条有轨电车线路河西和麒麟，状况却不尽如人意。一条冷冷清清，一条相对火爆。而在客流“冰火两重天”的背后，则有着深层原因。昨天，在由南京市规划局等单位中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛中，多位专家一起，对南京有轨电车进行“把脉”。
【河西电车】：现在冷清，等规划都起来后又会“不够用”
从江苏省交通科学研究院的资料中记者看到，河西有轨电车全线7.76km,13座车站，目前发车间隔平均为10分钟。它是南京第一条全线无接触网的有轨电车，但日均客流量不足3000人。记者连续一周每天早上10点乘坐河西有轨电车到奥体东站再折返，看到这辆每小时可容纳4000人的电车中，当时的客流量不足15人。在采访中记者发现，不少人乘坐这辆车仅是“观光”。
“造价1.64亿元/公里，虽然只有地铁的1/5或1/4，但承担的客流不足1/10。”江苏省交通科学研究院股份有限公司副总裁张海军表示，有轨电车功能定位不清、客流明显不足、工程造价偏高、运营亏损大，是有轨电车的“问题所在”，目前不少有轨电车平均亏损在200--500万/km.年。“当时建造河西这条有轨电车线路的时候，沿线的建筑都还没有起来，沿途客流无法支撑这条线路的营运。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛表示，“但按照河西的规划，等到奥南规划全部起来后，这条线路又满足不了大客流的疏散。”那么既然如此，为何不直接选择建造地铁呢？据介绍，当初之所以会建造这条线路，前期并未经过严密的客流论证和线网规划。不过如果后期有客流疏散需要，也可以再进行改进。专家也建议，轨道交通模式选择应适应城市的发展，避免盲目跟风。
【麒麟电车】：相对火爆，但仍旧“不便”
麒麟有轨电车客流量相对火爆，平均8000人次/日，单日最高峰客流为1.2万人/次。但对于麒麟地区的市民来说，这条有轨电车线路并不十分方便。不少居民从家里出门，乘坐有轨电车，就要花10分钟甚至更长。而且记者观察发现，上下车乘客基本都集中在马群站、百水桥路站、北湾营街站和南湾营街站，其他站点基本很少有人乘坐。此外，也有不少市民吐槽，有轨电车沿线的公交站点设置太少，下车后无法通过公交接驳，通常都是需要走上一段距离，才能到自己想去的地方。而且相较公交车，有轨电车的运行时间平峰间隔还是较长，晚上收班早，上午发车还是稍迟，有急事的话还是只能打车。
“建议发车间隔不小于3分钟，初期高峰时段最小发车时间不宜大于8分钟，平峰时段最小发车间隔不宜大于12分钟。”张海军表示，有轨电车主要功能是“地铁的延伸”，是“交通可达，换乘便捷”，因此线路要多串联城市站点，尽量实现无缝换乘，并串联商业、商务核心区，为城市快速轨道交通集散客流。交通专家认为，这条线路客流尽管“火爆”，但由于有轨电车线路并不“成网”，没有其他线路来分担这条线路上重点站点的客流，所以造成部分站点客流早高峰时段异常火爆。
【诊断单】：
有轨电车要观光更要“为人服务”，所以要“穿越闹市区”
记者了解到，全国范围来说，客流负荷数据最好的是大连，其他城市的有轨电车均未达到1000人次/天。
“有轨电车除了观光，其实最重要的功能是出行，它是城市公共交通的一部分。”中法建筑交流学会专家委员会主席特里.梅洛表示，有轨电车因其静音、环保、不会拥堵，为法国人民所喜爱，目前巴黎已有6条有轨电车线路，另有6条正在规划。他认为，有轨电车的站点应接近居民，靠近居民居住点，靠近医院、学校、CBD等商务中心：“如果一位女士，她推着婴儿车，再打一把伞，要步行一公里才能到车站，那我们认为她宁愿开车。”另外，他认为有轨电车的站点服务半径为400米，所以平均站间距在500--1000米之间，且不宜设在城市快速路上，应该“穿越繁华的闹市区、穿越公园”。法国高级城市规划师“华山”表示，在有轨电车站附近，还应配套相应的停车场并给予停车优惠，可以让市民方便地在有轨电车站旁边进行私家车和公共自行车的接驳，这样才能将人吸引到有轨电车中来。
“法国的建筑密度较高，街道比较窄，有的街道就只许有轨电车通行，将私家车和有轨电车隔离开来。”法国建筑师朱利安.舍内尔作为城市机动性专家，曾主持法国及国外多条有轨电车、巴士快速公交和多模式交通换乘站点的规划，他表示，巴黎1100万人口，如何通过公共交通使街区相连，也是他们关注和研究的课题。
有轨电车还适合大范围使用吗？
围绕有轨电车的焦点争议，杨涛表示，有轨电车发源于欧洲，二战后，汽车的飞速增长让先建的有轨电车大批拆除。很快，欧美又意识到迎合小汽车的发展带来资源浪费、环境污染等不可持续问题，于是回归公共交通为主导的出行方式。 以南京为例，对有轨电车在城区的布局，杨涛认为受限于道路较为狭窄和两侧大树，老城区的出行空间有限，所以，要适当限制小汽车进入老城区，将空间还给市民，同时让公共交通发挥更大的作用。而作为中低运量的公共交通工具，要想大规模推广，须要经济实用，降低成本，突出功能性，不可过度豪华。
而张海军表示，应建立多模式、多层次的城市公共交通体系，要用发展的眼光规划城市公共交通体系：“有轨电车应采用公交化运营，承担城市中心区或城市中心区与城市不同功能组团之间的交通联系，必须合理降低工程造价，”应倡导“一次性规划，分期实施。”那么多少造价合理呢？杨涛表示，每公里3000--5000万的造价较为合理。而造价为0.8-1.2亿元/公里，有的甚至高达1.5-2.0亿元/公里的有轨电车不应广泛复制。
此外记者了解到，南京目前共规划布局了20多条有轨电车线。正在发展的江北新区，除了多条地铁线路外，有轨电车作为交通补充也被写进了“十三五”规划，将新建有轨电车5条线路，里程约100公里。其中，江心洲有轨电车线，选址新区中轴线，切向连接地铁线。此外，南部新城等地也将迎来有轨电车线。
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“中法城市与建筑可持续发展论坛”是由中法建筑交流学会（Sino-French Architectural Communication Society，简称SFACS）发起。中法建筑交流学会是希拉克总统提出的“150名中国建筑师在法国”的交流项目结束之年，即2005年在中国驻法国大使馆和法国文化部的支持下于法国巴黎成立的。学会由一批中法两国建筑师与专家学者为延续该总统项目所提倡的中法建筑交流而创建，是在巴黎警察总署正规注册的学术性非营利组织。该学会目标是将法国建筑设计和城市规划的数百年经验与教训，通过与中国本土文化的结合，融合于中国的城市化进程，促进中国城市建设的良性发展，提升城市的综合竞争力和幸福指数。中法建筑交流学会从2013年起在上海、杭州、河北固安、长沙、贵阳和深圳等地成功主办了五届“中法城市与建筑可持续发展论坛”。
“中法城市与建筑可持续发展论坛”是在中法两国元首及相关部委在可持续发展领域达成战略合作框架基础之上，根植于中国城市化进程，每年结合不同城市区域的重点发展策略，研究建筑、城市规划、景观、交通、环境、文化等领域关联课题的专业性高端峰会。论坛邀请法国对口领域顶级专家与企业来华深入探讨中国的城市发展，同时借助实地考察及项目合作方式，进一步落地与执行相关领域合作。
