原标题：独家 | 国铁集团9省区推行两项改革 地方接手亏损支线铁路项目

　　本报记者 孙丽朝 路炳阳 北京报道

　　合资铁路公司路地股权置换、管理机构整合等内部改革正在全国9省区进行。2018年，江苏省铁路集团已与中国铁路上海局集团有限公司签订合作框架协议，共同整合设立以省为主的合资公司。江苏省政府官网消息称“这是中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）启动‘一省一公司’改革以来，签订的首个整合协议，标志着此项重大改革率先在江苏落地” 。

　　多位地方政府人士向《中国经营报》记者表示，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）及其前身中铁总在此次改革工作后，部分原来控股的支线铁路等亏损项目将转移至地方政府，由地方政府承担项目补贴。

　　《中国经营报》就两项改革进展情况、地方政府对“一省一公司”改革内容质疑和国铁集团改革目标，致函国铁集团宣传部，截至发稿未获回应。

　　两项改革

　　《中国经营报》记者了解到，从2017年开始，中铁总一直在推进“分类投资建设和分层管理”为指导思想的合资铁路改革，先后推出干支线股权置换和省级区域合资公司重组整合两项改革。

　　两项改革之一，干支线股权置换是指国铁集团用其控股的支线铁路股权，一比一兑换地方政府手中的干线铁路股权。首批纳入干支线股权置换改革的省份是湖南、河南、广东、浙江、江西五省。

　　干线铁路是指，铁路网中具有重要政治、经济和国防意义，或达到规定客货运量的铁路，高速铁路一般都属于干线铁路。从干线引出，长度较短，为地区服务，一般只有一端与铁路网接通的，为支线铁路。城际铁路一般属于支线铁路。

　　山东省政府人士对记者介绍，通常干线铁路更容易盈利。支线铁路因客流量少，大多处于亏损状态，每年都需要投资运营方给予资金补贴。他认为，从资产质量而言，干线铁路属于优质资产，而支线铁路则属于劣质资产。

　　湖南省政府人士对《中国经营报》记者介绍，按照湖南省与国铁集团签署的改革协议，干线铁路武广高铁湖南段省方股权（股权评估价值为35.9亿元）与支线铁路长株潭城际（股权评估价值为19.2亿元）、怀邵衡铁路（股权评估价值为16.7亿元）国铁集团股权按审计确定的出资额进行1︰1等额置换。置换完成后，国铁集团全资控股武广高铁湖南段，继续保留长株潭城际铁路30%股权。

　　两项改革之二，省级区域合资公司重组整合是指每个省成立一家铁路集团公司，将本省的铁路公司和项目进行整合，并接手原本由国铁集团控股的部分支线铁路资产，即“一省一公司”改革。首批推行省级区域合资公司重组整合改革省份是浙江、江苏、海南、吉林和新疆五省区。

　　目前，两项改革首批9个推行省份中，大部分省区已按照国铁集团要求签署协议。国铁集团欲将两项改革推向全国。

　　央地博弈

　　山东省政府人士对《中国经营报》记者表示，国铁集团掌控铁路项目审批、管理等行政职能，并拥有车皮、编组、调度、结算等路网运输权力。地方铁路项目可研报告需要国铁集团批复同意，项目竣工验收、与全国路网接轨等事务也要依赖国铁集团配合。各地均担心，若过度违逆国铁集团意愿，项目进度会受到影响，“这也是各地政府即便不情愿，仍先后签署协议的主要原因。”他说。

　　江苏省政府官方公布信息显示，2018年5月17日，江苏省签署“一省一公司”改革协议，25天之后， 2018年6月12日，中铁总与江苏省政府联合批复苏南沿江铁路可行性研究报告。2018年8月15日，中铁总与江苏省政府又联合批复苏南沿江铁路的初步设计方案，标志着该项目即将迈入建设实施阶段。

　　国铁集团人士则对记者称，两项改革的主要目的是理清政府之间财政事权和支出责任，将支线铁路归地方控股，干线铁路归国铁集团控股，这符合国务院2016年8月发布的《关于推进中央与地方财政事权和支出责任划分改革的指导意见》（国发〔2016〕49号）（以下简称“49号文”）要求。

　　49号文提出，推进中央与地方财政事权划分，适宜由地方承担的财政事权决策权要下放，减少中央部门代地方决策事项，保证地方有效管理区域内事务。

　　“长期以来，国铁集团承担着大量的铁路建设和运营，资金压力巨大，而地方政府则通过铁路建设享受到发展红利。”上述国铁集团人士表示，中央多次发文支持铁路投融资体制改革，支持铁路部门以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产。这些政策和文件都是国铁集团推进干支线股权置换和省级区域合资公司重组整合改革的依据。

　　山东省政府人士对《中国经营报》记者称，49号文旨在合理划分中央与地方财政事权和支出责任，并不是针对铁路投资领域。

　　改革何去何从

　　浙江省政府人士对记者称，国铁集团每年都可以获得国家给予的财政补贴，也可以利用国家信用从银行获得低息贷款，这些都是国家为支持铁路投资给予的优惠政策。近年来，随着城际铁路所有权和经营权的下放，城际铁路的投资主体逐渐由国铁集团变为各地方政府，地方政府为国铁集团减轻许多资金压力。

　　就此，国铁集团人士回应记者称，国铁集团每年确实可以获得中央下发的一部分财政补贴，但补贴针对性领域是很强的，仅是对学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路运输的经营亏损补贴，必须专款专用。“对于城际铁路的建设运营，是没有补贴的，资金需求只能靠国铁集团自己解决。”他说。

　　2013年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。此后，城际铁路逐渐形成地方投资占主导的格局。

　　总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、原中铁总出资10%；总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%、原中铁总出资20%。

　　北京交通大学教授赵坚认为，类似怀邵衡铁路这种长期亏损的支线铁路，在国铁集团和地方政府手中，都将成为负担。国铁集团应将这类项目折价出售，再配以项目周边土地开发等政策支持，吸引民资接手。“只要政策到位，民企可以凭借其市场灵活性，利用铁路项目周边房地产开发、客货混跑、多元化经营等方式，提升项目盈利能力”。

　　赵坚同时提醒，吸引民资的前提是打破现有的铁路垄断体制。当前铁路政企分开改革不彻底，导致国铁集团仍有部分审批和监管方面的行政权力，这些权力应该归属于国家铁路局，而非国铁集团。

　　他称，铁路是网络型企业,社会资本即使拥有自己的铁路线路和机车车辆,能否适时得到排空车辆、能否与国铁路网联网运营,都要听命于国铁集团的统一调度指挥;在铁路运输活动中能得到多少收入,要由国铁集团的清算规则决定。“社会资本不能成为平等的市场交易主体，这些问题严重影响社会资本参与铁路投资的积极性。”赵坚说。

　　（编辑：郝成 校对：张国刚）