采写/《信息时报》记者 熊佳焰 摄影/《信息时报》记者 周平浪
　　今年，是“7·23”动车事故发生后的第一个春运。广铁此前称，今年若遇极端天气和突发客流将24小时开行武广高铁。公众则对这一说辞有所疑虑：24小时开行的高铁，安全性如何得到保障？
　　为此，记者探访位于广州番禺大夫山西侧的广州动车检修基地，看看是谁在为高铁把脉？“疲惫”的高铁又是如何接受养护与“安抚”？检修基地负责人表示，即使24小时开行，也能保证所有列车在基地都能按标准接受“体检”，确保安全。

最快3个半小时检修完一列列车
　　广州南动车检修应用所副所长杨超告诉记者，整个检修基地位于番禺大夫山西侧，占地约1900多亩，离南站约6公里。每天傍晚六七点左右，第一组跑完当天里程的高速列车从广州南站开出，沿着修建好的专门轨道驶入广州动车检修基地。
　　“像今天的6435次高铁列车，18：33分在广州南站终到后，18：45进入检修基地，进入基地后，先是等待，18：57分被安排停放在存车1场，由驾驶司机和基地检修的司机交接，再由基地司机通过连接轨道从1场驶入2场，在2场完成车内的厕所废物集中收集、用水设施重新补水等工序后，最终才进入到检修库”。杨超说，入库检修要3个半小时，联检要1个小时，整个流程走下来，起码要3个半小时。

每日夜间高铁进基地接受“体检”
　　记者从工作人员口中获悉，每天基地大约晚间20：00开始修第一列进库列车，随后分批次对先后到达的列车进行检修，最后一列车进入检修库时间约为凌晨1-2点，当天全部列车检修完，约是凌晨5-6点，随后这些经过“安检”的高速列车再被送出库外，重新投入新一天的运行。
　　“现在武广高铁平时是72组车在线上运营，有些是16节车厢的长线车，有些是8节车厢的短线车，我们基地目前每天检修CRH3型列车约18列左右，1列车按16节车厢长度800米算，有些短线车就两列接驳在一起，作为一列检修”，杨超告诉记者，春运节前最高峰，动车检修基地可检测的高速列车可达39列，“因为我们平时检修一列车预时较宽松，一般可修到5个小时，可同时容纳16列车进库检修。”
　　动车每运行48小时或4000公里就须送修
　　高铁或动车每运行48小时或4000公里就必须送修，确保安全，“广州到武汉约一千多公里，一天内一组车如果跑1个来回，就两天检修一次，如果跑两个来回，就要当天送修”。据悉，除了武广高铁外，目前刚开通的广深港高铁10组车、广珠城际8组车也在基地接受检修。
　　记者在夜间检修现场看到，除了动车检修基地的检修人员外，还有中国北车的技术维修专业人员同时待命，同时个别设备采用国外厂家产品，检修时还需原厂家的“老外”技术维护专员同步进入车厢，对设备进行检测查看。
　　若春运24小时开行 高铁也可全部检修
　　“像今年春运，武广高铁线上来了7组CRH380BL车型的高速列车，最高时速可达380公里，也在库里做检修”，杨超表示，今年若遇极端天气或突发客流，真要实施24小时不间断开行武广高铁的方案，检修基地的检修场地和人员配置也可到位，“也可将车全部检修，只是部分列车检修时间会安排到白天。不过，到时检修流程要卡得很严，不能超过3个半小时，但会保证安全。”

哪些部位最关键？
　　记者在采访中了解到，高速列车检修中，有以下几个部位是最关键的，因为直接影响到列车的启动和安全：
　　1、车顶
　　受电弓：分别位于2、7号车厢车顶最顶层，受电弓直接跟电网接触，它的接触是否良好，直接影响着整个动车组是否能正常运行。受电弓工作时，将直直升起，连接起列车与轨道上端的2.5万伏高压线，为列车的启动运行提供源源不断的动力，列车上的供电和生活使用电也来自于此。检修时，主要是看其中的部件有无磨损，结构有无松动异常。
　　2、车厢：
　　列车车载数据处理中心系统(CCU）：如果把高铁看成一部电脑，CCU就相当于“CPU”，也类似“黑匣子”，主要记录列车当天运行的所有数据，以此为基础分派人员去检修。检修时，主要是看当天的历史故障统计，并将其数据导出到检修调度台。
　　列车自动控制防护系统(ATP）：ATP相当于防止列车相撞的自动保护系统，该设备的正常运作，可以更好地保证列车运行安全。
　　3、车底：车轮轴承：高铁列车车脚有4个轮对（也称“二担轮”），其中的车轮轴承最关键，因为轴承运行过程中温度会升高，一旦超过30℃会响起预警，超过80℃要限速，若继续升高，最严重的后果会切断车轴。检修主要是看轴承有无变形损坏。
　　传感器：相当于列车的“触觉细胞”，为列车运行提供及时的收集数据，并将这些信息汇总到车载电脑系统，“主动”告知检修人员，所以检修也要看传感器监测探头有无损坏。探头配备一般“一式两份”，1个探头坏了，另1个仍可监测。