作者：曹林

　　经过11年漫长的“择机”等待后，燃油税方案终于破茧而出。国家发改委、财政部、交通运输部、国家税务总局联合发布公告，就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

　　该方案一定让许多担心“费改税”变成“费加税”的车主松了一口气，因为这是一个在公众承受力范围、符合公众的期待、各方都可接受的改革方案，既考虑了车主利益，又平衡了停收的各种费用，更重要的是体现了“多用多付费、少用少付费”的税赋公平原则，有利于规范政府收费、节约资源和保护环境。正因为带着帕累托改进的利好，此方案一公布便赢得了各方的认同和赞誉。某网站的即时调查显示，逾七成网友赞成这一方案。

　　依目前的方案计算，替代了原有税费、低于1元的燃油税确实没有增加车主的负担。然而，公众担心这仅仅是一种暂时状态，因为燃油税方案在许多方面都有待给出明确的说法，必须细化、规范化和制度化。

　　首先是二级公路收费的问题，方案说“逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费”。如何“逐步”，何为“有序”，这种说法含糊不清，有着丰富的自由裁量空间，将会给拖延、推诿甚至拒绝取消留下借口。从什么时候开始取消，如何逐步取消，何时全部取消，缓冲期需要多久，这些都需要一个明确的时间表和细化的执行规范。二级公路收费里程在我国收费公路总里程中占到了60%，这种收费不除，车主的税费负担不会真正减下来。如果没有制度约束，公路收费甚至可能在取消养路费后出现“不减反增”的报复性反弹，因为费改费减少了路政部门的收入，他们可能以增加收费来补偿损失。

　　然后是逐步减少高速公路收费。政府部门早就放出消息，称此次燃油税改革只是取消养路费等费用，而不包含取消呼声最高、民怨最大的过路费。方案最终确也没触及这种收费。确实，当下一步到位地取消所有路桥费也许并不现实。这涉及10万公里收费公路的经营权处置、债务清偿、利益协调等许多问题，短时间内不可能完成。但这并不意味着燃油税改革可以永远回避过路费。若过路费永远延续下去，则有违税改初衷，也弱化了燃油税的正当性。改革要真正不增加税负，必须以逐步取消收费公路为目标。留着过路费这个制度尾巴，只能降低“减负”的可靠预期。

　　最后是燃油税的调整得有制度规范，不能任由政府部门想涨就涨，涨上去就降不下来。对于此次燃油税定于1元，许多专家都表示这属于“低开”，与美国、日本与欧洲等很多实行燃油税的国家相比，燃油税率仍然处于偏低的水平，从长期看仍有升高空间。如此一来以后将怎么调整，由谁调整，得经过哪些听证程序，这些都必须有严格的制度约束，不能像某些公共品那样想涨就涨。而这一系列调整和决策，必须保证公众的全程参与和监督，否则，很难将车主的负担真正降下来。

　　国家发改委主任张平称燃油税改革的原则是“公平、规范、节约、减负”。从目前方案看，“减负”是做到了，而要想做到有保障的制度性“减负”，还必须有制度的“规范”。