本报特约评论员 蒋璟璟

　　中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在某研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖认为，交通拥堵费是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

　　作为缓解拥堵的寄托之一，“交通拥堵费”不时被人提出。按照苏晖的说法，“拥堵费”不但开征在即，且必会在“大城市”广泛铺开。时空因素皆具，似乎言之凿凿。然而考量到发声场合，所谓“研讨会上透露”，实则有太多回旋空间。所以，诚如某些人预期的，“交通拥堵费”出台与否，或仍处于观望和试探阶段。但即便如此，“拥堵费”的正当性，仍是亟待厘清的命题。

　　就本质而言，征收“交通拥堵费”，无非是配置稀缺资源的一种方式。随着现代文明的推进，“中心城市的集聚效应”越发放大。而后的结果是，更多人涌向大都会，直至过饱和、城市病频发。而具体到日常出行，私家车持续增加，正使得各级公路丧失效率。在此语境下，“拥堵费”意义在于，以货币为筛选工具，将有限的交通资源，分配给需求欲望最强的群体。倘若作一简单置换，征收“拥堵费”不过是一个竞价过程――愿意支付更多代价的人，获得更多路面使用机会。

　　之于稀缺道路资源的分配，“价高者得”在一定程度上也是合理的。终究，不同的人群，对道路占用度不甚相同。多数仰赖公共交通出行的人，与相对少数的私家车主，无差别地分摊道路建设成本，在很多人看来俨然很不公平。事实上，“交通拥堵费”的征收依据，很大部分便来源于此。但实际情况是，理论上几无漏洞的逻辑推演，与普遍、坚决的民意抵触，却一直并列而生着。对一项看似理由充分、初衷良好的收费，公众并未能表现出太多谅解。

　　从不存在一种笼统的“民意抵触”，在一致的反对意见下，不同的利益群体，皆有着各自的考量。私家车主的心思自不难猜，而那些“非车主”的忧虑，其实也易理解――对既存沉重税赋的不满、对新增收费与生俱来的反感，一同造就了他们排斥拥堵费的集体姿态。只是，上述抽象的心理因素，尚不足以构成反对“拥堵费”的充分理由。不直面某些核心疑惑，直至最终梳理清楚，抵制“交通拥堵费”难免底气不足。

　　明乎此，针对一些前提性追问，便必须找到答案。例如，驾车出行到底是“浪费式”的生活方式，抑或是非得如此的行为？若考虑到大建地铁、公交优先等既定政策，“私家车”无疑不够低调；但若考虑到城市功能区隔的强化，考虑到房价居高、居民区外迁，“开车上班”又何尝不是无奈的选择！常识是，一个公平的社会，当然有理由让奢侈生活者更多付费，却无借口对那类“只能如此”的代步方式盘剥过多。

　　毕竟，“交通拥堵费”从不是加诸“没其他选择”人群的生活之重。