本报讯 南京港是长江“黄金水道”上的一个“大站”，但在今年暑期，每天竟只有百名左右乘客出港；而在两三年前，每天出港的旅客却达数千人。近两年来，从宜昌到上海高等级公路的基本贯通，高速大巴沿江开，加上沿线火车大提速，已把“慢吞吞”的长江客运逼上了“绝境”，连有“老大”之称的长航集团近日也宣布三年内逐步转产转向，退出客运市场。南京、安徽等地的客运站也表示将实施“上岸”战略。那么，曾经风光几十年的长江客轮会退出“江湖”吗？

　　长江船票曾有过与铁路火车票一样风光的历史，但近些年来客运量却以每年20％至30％的速度下滑。据统计，1988年南京港客运总站旅客出口202万多人次，每天有5500多名旅客从此出发通向长江沿线各港，而从九十年代初开始出现下滑趋势，年均下滑20％以上，今年上半年旅客出港仅有17万人次，比去年同期下降32.7％。昔日车水马龙的长江航运为何会门庭冷落呢？全国水路客运旅游管委会副会长胡德明表示，这与近两年来沿江高速公路快速发展是分不开的。目前从上海到宜昌基本都通高速公路，过去从汉口到宜昌要36个小时，现在从高速公路走只要4个小时。同时，铁路三次提速，从重庆到上海的时间缩短近三分之一，由此分流了客源；航空业的发展也夺去了长江航运的部分客源。从全国范围来说，现在水上客运已无法适应人们日益加快的生活节奏。过去水上客运曾以票价较低取胜，但现在加上在船上的生活费用，总的花费并不算低；此外南京开往重庆的客轮过去每天开1艘，现在每两天才开1艘，且大型轮换成中型轮，亦使其渐失竞争力。

　　面对不断萎缩的水上客运市场，长江航运经营转向已是迫在眉睫。南京港客运总站有关负责人表示，他们已决定利用自身优势发展长江水上旅游，使长江普通客轮的功能由“运”转换为“游”，以此收入来“补贴”客运，这一转向也已成为众多从事长江航运企业的共识。（陈明明 李程骅）

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