邱家店镇的“架”还没有打完，最近，从泰安市区到泰山区卧牛市、埠阳庄大桥等乡镇又相继跑起了公交车。看来，这“架”还得接着“打”下去，并且有可能越打越激烈。

　　公交与客运之争，究其原因，在于双方各有各的规则。随着许多城市的快速发展，规划的范围也越来越大，周边十几甚至几十公里的土地都成了规划区。按照建设部门对市区的界定，市区至少是指规划区，既然这样，公交车跑这些乡镇，并没有出自己的“地盘”，当然用不着交通部门来审批，也不必缴纳各种规费。而交通部门对市区的界定则是指现有的建成区，零公里以外的线路归客运，如果公交车非要出建成区，先要经他们审批同意，然后像客运车一样，也应缴纳各种规费。因为，同一个市场，你既不缴纳规费，还拿着国家的补贴，竞争双方不在一个起跑线上，当然不公平。

　　线路之争，说白了，是市场之争，利益之争。公交公司越来越不满足于把自己局限于窄狭的建成区之内，而开始试探性地向外扩张，抢占新的地盘；而客运公司则在极力阻止公交公司的“侵入”。“侵入”与“阻止”的依据恰恰都来自于这两套不同的规则：交通部门要征收各项规费，是根据“零公里以外”的规则；而公交公司拒缴则是按照规划区也是市区的说法。如此，各行使各的规则，谁也奈何不了谁。

　　两套规则“打架”，破坏了市场应有的秩序。比如，此前，泰安市的运力与运量基本是平衡的，各有各的客源。而现在，公交、客运各自有了审批权，为了争夺市场，车越上越多，运力远远大于运量，于是，双方都使出浑身的解数争客源，争线路，争来争去，双方非但没借着竞争发展壮大，反倒落得个两败俱伤。

　　一个市场，两套规则，根源在于两家管理，各行其是，体制不顺。而种种争斗、矛盾也由此而生。所以，我省威海、临沂、淄博等城市在饱受两套规则所带来的惨痛教训之后，已把两家管理合为交通部门一家管理，把两套规则变为一套规则。

　　1998年，淄博市公交与客运公司合为交通部门一家管理之后，体制顺了，利益统一了。根据城乡运输一体化的大交通战略，交通部门对线路统一开发，资源共享，争线路、抢客源的现象不存在了。公交车不仅可以出建成区跑，而且，在征收各种规费上，对其实行优惠政策，客运车80元／月，而公交车24元／月，公交车的市场扩大了，亏损额逐年减少。1998年，交通部门刚接过来时，公交公司亏损额为每年1500万元，去年预计在800万元左右，既减轻了国家财政负担，又为今后公交车走向市场摸索出了一条路子。同时，规范有序的市场，也为客运车提供了一个良性发展的环境。 本报记者 张西可 任迪

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