本报记者 赵迎春

　　如今的马路成了汽车的天下，留给行人的空间只有狭窄的斑马线、痰迹斑斑的天桥、气味呛人的地下通道。行人如果再想“霸占”马路上除却这三个点以外的地方，就会被称为违规穿行者。每个人都在指责行人和自行车的不文明行为，然而回过头来想一想，城市规划中是否有忽视和漠视他们交通权利的地方从而客观上加重了这种不文明行为的发生呢？

　　先修天桥还是先立栅栏

　　石家庄市人口密度大，行人、非机动车比例多，但行人、非机动车占有的交通场所却比较少。行人乱穿马路是造成交通混乱的原因之一，但很少有人反思我们的设施是否周到方便。

　　国外的研究结果表明，过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米，也就是说最多只能让行人走150米，否则就超出了人的忍耐极限，就有可能造成行人乱穿马路的后果。而石家庄市区现在的状况是，“三横六纵”主干道仅有过街天桥12座，地下通道4处，行人过街所走的路远远超过了150米的忍耐极限。如果有关部门在规划道路时能真正考虑到行人和非机动车的利益，过马路便捷了，速度快了，那么谁愿意冒着危险横穿马路、翻越栅栏、闯红灯呢？

　　说到天桥和地下通道，还不止是“少”这么简单。相信只要从这两个地方走过一遭的人，不到万不得已他绝不愿意再走第二次。为什么？天桥上景致单调，除了台阶和乌黑的地面外，就是高高竖立起来的广告牌子，而且是没有图案的丑陋的背面；地下通道更可怕，地面肮脏不堪，四周充斥着污言秽语，空气中的异味令人窒息，冷不丁还有乞丐朝你伸出黑乎乎的手来。记者留意到，大多数人在走地下通道的时候都会不由自主地加快脚步。交通设施维护得如此糟糕，无异于硬把行人和非机动车往马路上赶，管理部门又怎么要求他们遵守交通规则？

　　说白了，这仅仅是个"先修天桥还是先立栅栏"的问题，要立栅栏就得修天桥，让行人有便利地通过马路的方式，并且愿意采用这种方式，事实上有好多人就是在不耐烦的情绪的支配下才去跨越栅栏的。这个问题应该比"鸡生蛋还是蛋生鸡"要简单得多，而事实上我们的某些部门却是先立栅栏的。一先一后，位置不同，实际上也反映了管理部门态度的侧重----以人为本，还是以车为本？

　　纳税多就该优先？

　　中山路公交优先专用道的设立在市民中曾经引起了不小的波澜，关于公交"优先"的争论自然也不少。石家庄市某大企业的经理大胆说出了自己的想法：凭什么公交优先，到底谁缴的税多？不难想像，这位经理的想法代表了一部分有钱人的真实心态。

　　谁缴的税多谁就该有特权吗？我们没有权利要求有钱人为平头百姓做些什么，但应该提醒他们一句：你们的财富从哪里来？

　　所以"公交优先"绝对没错！当然汽车也不是就该在公交车屁股后面跑，所谓的"公交优先"正是为了鼓励人们出行乘坐公交车，以缓解交通紧张状况，改善交通不畅的症结，提高整个交通系统的速度。

　　据石家庄市公安交通管理局的分析，目前石家庄市的公交事业不够发达，致使交通出行结构不合理。据统计，市区自行车与公交车出行之比约18：1，这与国家提出的大城市客运交通以公交为主的要求相差太远，公交运力水平低于同等规模城市的平均值。另外，石家庄市公交线路也不尽合理，公交车的出行率比重低，人们感到乘公交车不便利，导致自行车、出租车和摩托车不正常的快速发展，直接或间接地增加了城市交通的负荷，很大程度上制约了道路使用和通行效率的提高。

　　大力发展公交事业，改变人们的出行方式，是通盘考虑全局的策略。哪种方式对畅通有利，符合大多数人的利益，那就一定是行得通的好办法。这与是否"有车族"无关，更与缴税多少挨不上边儿。

　　所以谁也不要抱怨，谁也不必埋怨，其实谁都是交通不畅的制造者，同时又都是受害者。平心静气地坐下来，考虑一下，反思一下也许是我们现在最应该做的。

　　■即时评论

　　提倡什么样的"优先"

　　□涂 涂

　　为什么偏偏提出"优先"？在名义上，我们不是一直都在倡导平等吗？

　　我们先来看看这样一组数据，有资料显示，石市从1990年以后，车辆年均增长率为14％，交通量年均增长9％；而道路总长年增长约4.9％，道路建设投资仅占国内生产总值（GDP）的1％左右（正常值应该为2％），路和车的不成比例，导致了供需矛盾的加剧。

　　这样说来，"优先"就变得正常起来----一个资源紧缺的社会，其分配不足以满足各个方面的需求，必然会导致特权滋生，完全的平等至多存在于理想状态中。从经济学的角度看，既然道路的供应出现稀缺，那么对于这种稀缺资源的竞争，便自然不可遏制。即使有道义的倡导、法律的禁止，也不会改变稀缺的事实。

　　另外，从文化传统看，我们这个国度素有滋生特权的传统，几千年厚厚的积淀，很难在短短一段时间清理干净。如果说在使用道路上搞一些"优先"什么的，自然小小不言。这个证那个证，这个特殊号码那个特殊号码，这个禁行那个禁行，等等，我们见得并不少。

　　不过，我们现在所倡导的"优先"，与特权的优先大大不同。它不是少数人的"优先"而是大多数人的优先：公交优先。因为它主张的是多数人的权利，所以，从某种程度上讲，这样的"优先"除了体现权利，还是能体现效率的。

　　道理大致这样讲，道路紧张、堵塞严重，则必然寻求解决办法。最简便也最有效的解决办法是扩大供给，增加道路的面积以缓解紧张局面---但这在短期内很难一下子到位；那么就降格以求，在道路供给一下子很难大幅增加，或者其增量又被新增的需求淹没时，就只能先缓解大多数人的需求，先突出大多数人的主张，于是，提出"公交优先"，似乎并无不妥。

　　其实，不用争执，任何一项政策设计、时尚导向，实际上都有着深刻的时代、社会背景，并不是简简单单的口号。同样，任何貌似合理的提法，如果其真的不合时宜，最后仍旧站不住脚，也是常有的事。

　　这里还可以顺便捎带一下"私家车"问题。国家有关方面为了促进汽车工业，一味强调轿车进家庭，有媒体已经在欢呼进入"车时代"了。所谓"车时代"的语体，已经夺取了主流话语权。然而，综合考虑，除非大幅增加目前的道路供给，不然，汽车进家是进家了，可还是上不了街，挤。

　　用随大溜的话语说，这叫不合国情。不过，话说回来，我们这么些年来，不就是一直在片面强调一些东西吗，一些话说得声调高了，别人信不信，自己就先相信是真理了。

　　那可真是笑话了。

　　■"关注省城交通"读者反响

　　本报的"透视省城交通系列报道"刊登以来，引起了市民的较大反响，他们纷纷打来电话，诉说切身感受，一位在市里已居住40多年的老市民邓斌学谈了自己对省城交通的一些看法。

　　工厂迁移、上班路远造成交通堵塞

　　以前，工厂都集中在市区，为了发展工业，现在很多都迁到了开发区，但宿舍却没有随之迁移，很多市民上下班都要通过市区的很长路途，造成这段时间交通堵塞严重。

　　修筑立交桥 缓解交通压力

　　二环路是进市通道，修筑固然重要，但作为人流量大得多的内环工程却没有跟上。为此从整体、长远考虑，应在堵塞最严重的中华大街、裕华路、体育大街、和平路修筑四个立交桥来缓解目前状况。另外，二环处的运河桥也应延伸至三叉路段。

　　建设天桥、地下通道 满足行人通行

　　机动车与行人的矛盾在交叉路口表现得最为明显，仅30秒的时间根本无法满足行人通行，行人穿过马路时与机动车、非机动车、行人抢道，急需建设天桥或地下通道。中山路的改造也不合理，地道口应延伸到中华大街，让机动车、非机动车、行人隔离。

　　禁行路牌不明显 只等违规来罚款

　　现在很多禁行路牌都不明显，交警只等司机违了规再来罚款。另外，禁行只会疏通了此路又堵了彼路。可采用提示的方法，告诉司机前方堵车，会堵多长时间，让司机心中有数，自己决定是否绕行。

　　（刘晓燕、许海玉、巢新蕊整理）