本期嘉宾

　　韩强 上海市建设和管理委员会宣传处处长

　　葛明明 上海市城市交通管理局货运处处长

　　张立伟 上海市陆上运输管理处处长

　　薛美根 上海市城市综合交通规划研究所副所长

　　徐立君 上海市市政工程管理局发展规划处副处长

　　戎武杰 上海现代建筑设计集团世博会建筑设计研究中心副主任

　　陈中扬 德国凯撒旅游集团董事副总经理

　　韩国清 上海新康辉国际旅行社有限责任公司日本部部长

　　主持人的话

　　为什么会想到讨论停车问题？因为现在的“停车难”已经成为有车族们在上海的普遍感受，成为影响上海 城市形象的大问题。

　　2010 年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”。这个主题意味着上海应该成为一种“让生活更美好 ”的城市典范。而停车是城市，尤其是国际大都市生活中不可或缺的重要组成部分。停车不好，何谈生活更美 好？我们应该看到严峻的现实差距，看到所面临的巨大压力。所以，我们请来各位专家畅所欲言，为我们共同生活的这座城市更美丽，更为我们共同生活的这片天地更迷人。

　　数字现状

　　上海市城市综合交通规划研究所的研究资料表明，上海现有停车泊位24.08 万个。其中，配建泊位22.13 万个，路外公共泊位0.81 万个；合法的路边泊位0.84 万个；其它泊位0.3 万个。公共停车泊位占全市机动车量的比例仅2％，远低于国际10％到15％的先进水平，而且使用效率极低，造成了虚假的供大于求现象。

　　上海市城市交通管理局的一份资料反映的问题异曲同工。到2002 年底，全市公用型停车泊位有13.8 万个，其中内环线以内10.6 万个，与全市现有的私车保有量相比有不小的缺口。全市私车保有量目前是15万辆左右。

　　原因简析

　　韩强：

　　在建委最近组织的好几场城市发展大讨论中，很多专家也提出了这个问题。我认为上海如今的“停车难”主要“难”在三个方面。首先，是上海在中心城区停车场泊位总体设计与预留空间上考虑不足。纽约、伦敦等大城市，很多大商场的地下车库都是相连的，车辆进出很方便。但上海的大商场地下太局促。其次，上海很多停车标志不明确，也不统一，车主很容易以为可以停车，可一停下来，就有人来罚款。再有，就是停车费的收取存在多头管理问题，许多小区的停车费收取标准不一。谁来收停车费？有无发票？这些问题都含含糊糊。现有的交通法规，对停车问题也缺乏相应的规范。

　　观点集粹

　　●抓住关键点和瓶颈口

　　葛明明：

　　停车按功能分有两块：一是终点停车需要，如小区的一车一位，还有就是过程中的停车需求。后者其实更重要，它是一种社会公共需求，也是我们在解决“停车难”问题时，必须抓住的重点。

　　针对公共停车需求这个板块，我们要尽快建立出台管理法规。目前，上海还没有一个层次较高、覆盖面较全的停车法规。城市交通局最近正在着手做这件事。其次，我们还要编制和落实专业的停车规划，上海现在在这方面也很缺乏。我们已经编制了重要区域的停车规划，下一步一定要毫不放松地编制分区的规划，特别是轨道交通换乘节点的停车设施，如果能在预控性规划中就能反映进去，那就很好了。

　　●政府应发挥主导作用

　　戎武杰：

　　这个讨论题目揭示了各大城市所面临的城市病，同时也揭示了上海正在进入汽车化时代的事实，从而给城市规划提出了新的变革要求。

　　如何解决这个问题？我认为认识上要提高，政府在投资公共停车场设施方面应发挥极其重要的主导作用。行是城市环境的一个内容，停车也是社会的公共功能。开发商都讲求利益，不可能主动为公共停车场支付投资费用，所以政府一定要发挥作用。我想，政府既然可以投资搞公共绿化，为何不能投资搞公共停车场呢？中心城区外围不搞大型停车场，或者收费很高，人们就会把车开进市中心。所以，从现在开始，政府应该重视换乘枢纽的停车场建设。

　　●多头管理板子都难打

　　葛明明：

　　停车难矛盾的突出，是交通生产力发展的一个表现。交通生产力的大幅度发展，必然会碰到生产关系的不适应，这其实就是交通管理体制的问题。像路内、路外停车泊位的管理就应该纳入一个统一口子规划、管理和协调。现在停车泊位的多头管理，即使发生问题了，板子打在谁身上都搞不清楚。随着各种停车配套工作的到位，调整管理关系这个问题也会被提出来。

　　张立伟：

　　要整合现有的管理职责。像现在的停车泊位管理涉及到规划、公安、工商、税收、交通等多个部门，管理起来很不方便。上海静态交通要真正发展建设好，一定要明确牵头者。

　　●要建立停车信息系统

　　葛明明：

　　要花大力气建立、推进停车系统的信息化和智能化建设。上海停车难的问题比较突出，而且上海又要在2010 年搞世博会，按常规的方法操作缺口肯定补不上，所以一定要走“华山天险一条路”，即依靠科技进步。在停车管理上，包括建立停车诱导系统、建设道路停车的自动计费系统等。这些项目的核心内容就是停车的信息化管理系统。这件事搞成，可能会对缓解上海的“停车难”起到事半功倍的作用。

　　薛美根：

　　●停车管理要讲人性化

　　梅龙镇广场旁边马路上原来是可以停车的，今年政府提出整治路边停车后就被取消了。路边停车究竟应不应该有？我看不能一刀切。如果这里不是主干道，未尝不可以停，或者可以规定停几个小时，或者允许晚上停，国外这样的做法很普遍。我想，我们在处理停车和商业经济的问题时一定要慎重，要综合考虑消费者的需求、商业的发展，设路边停车泊位不能简单地“要”或者“不要”，否则无法体现“人性化”。

　　陈中扬：

　　上海旅游停车是个难题，因为市区许多旅游景点附近都不允许旅游大巴上下客。现在离2010 年还有差不多7年，这段时间到上海来观光的客人会不断增多，旅游停车难问题将会越来越凸现。其实，不允许旅游大巴停，并没有什么不对，但是如果没有相应的配套措施，就不够“人性化”了。1994 年，柏林限制14座以上的旅游大巴进城；今年3月，巴黎圣母院等景观区域也不允许旅游大巴进去了。但这些城市无一例外都为旅游者配备了摆渡车或船，保证旅游者进出方便。而且，在欧洲许多交通不是很拥堵的景区附近，旅游大巴虽不能停，但可以上下客。

　　韩国清：

　　我在新康辉国旅负责日本游客的接待。我感觉“停车难”问题已经制约了上海旅游业的发展。我们接待外国旅游团到豫园旅游时，最有体会。豫园附近有几个停车场，我们的车辆开进去后往往会被告知“停满了”，但是豫园附近不允许旅游大巴临时下客，也不允许掉头出来，于是我们只好在那边绕圈，然后开到很远的地方让游客步行进去。

　　还有，外国游客都比较青睐外滩，希望能够去观光，特别是看看夜景。但是我们往往不太敢把外滩列入游程中。因为这一区域唯一的停车区域在黄浦公园，这个停车场和豫园一样一般都高挂“满”字。如果要停车必须停到很远，游客步行几公里往往怨声载道。

　　所以，我们希望有关部门制定停车规则的时候，是否可以对旅游大巴网开一面，至少可以定点上下客，这种做法在国外很普遍。日本东京的新宿、银座，也是交通繁忙区域，但是旅游大巴临时下客还是允许的。

　　●用好“价格”

　　这根杠杆

　　葛明明：

　　我们静态交通的规划原则是“ CBD 地区从紧控制、内环适度供应、内外环间供求平衡、外环以外充分满足”。不同的停车区域有不同的停车政策，价格政策在其中大有可为。哪怕是公用性的停车场所，价格政策也能发挥很重要的作用，乃至于停车设施建设资金的来源也和价格杠杆有关。规划再好，建设再到位，停车设施造好之后总是固定的，而客观实际在不断变化，平衡随时会被打破，要达到新的平衡就需要“价格”。

　　张立伟：

　　大型换乘枢纽设停车点是必须的。例如浦东龙阳路、浦西的莘庄、虹桥、泰和路等地都将设大型规模的停车设施，停车泊位至少在1000 个以上。但要引导大家都把车停在那里，再换乘公共交通到市中心，政府就应提供必要的补偿，要使人们的停车支出低于换车成本。另外，挖掘小区的停车资源也是缓解“停车难”问题的一个方法，但要付诸实施，一定要和收费问题联系起来考虑，这里也需要“价格杠杆”。

　　薛美根：

　　政策建议

　　●建立“拥车证”

　　上海的停车问题与私车的大发展有关。是否可以设想在买车之前，要购车者提供车位证明，即“拥车证”，把“拥车证”、道路资源、车牌发放等有机结合起来，综合考虑。这样，买车者不会随随便便买车，道路资源就不会随随便便浪费。当然，“拥车证”本身不能成为巧立名目的借口。

　　我认为还要尽快制定和修改以下标准：配建标准；指导性价格体系；停车诱导系统的推广；执法管理体系；停车守则等。

　　徐立君：

　　●路边停车可以动态管理

　　可以利用道路车流低谷期，实行停车动态管理。我们主张今后停车以路外停车为主，但不是说路边就不能停车，伦敦道路上就允许停车，关键要看怎么管理。建议利用晚间车流量低的时候，允许车辆在非主干道上停车，比如规定从晚上6点或9点开始。道路停车收取的费用还可以用于道路建设的还贷，以弥补道路建设资金的不足问题。

　　●提倡私车公用，节省停车空间

　　现在很多企业人员同时享用私车和公车，占了大量的停车空间。如果辅以相关政策，鼓励私车公用，不仅可以提高车辆的使用效率，更节省了停车空间。

　　●建立全查询网络

　　我们应该充分利用信息化技术，建立车位的全查询网络。今后在沪游客，甚至是外地游客在来上海之前，就可以先上网查好停车地点，包括预订车位，免得到了之后才发现车已停满再四处找车位；而他一旦事先知道已无车位可停，也许他还会改变出行方式，从而在一定程度上减少车流量。

　　域外借鉴

　　陈中扬：

　　我经常往返于中国和德国，对于两地的停车问题有很多体会，有些启示对上海或许有用。

　　在德国停车很方便、很快捷。德国的“停车”概念细分为两种，一种是临时停车，时间不超过3分钟，司机不可以离开车辆；还有一种是停放、泊车，就是驾驶员离开车辆并超过3分钟的停车。

　　德国除了室内、地下停车场外，还有两种停车方式：在行人量不是很大的地方设置港湾式停车泊位；单行道上允许在车道左侧和右侧停车，轿车甚至可以将车辆的右侧轮停在人行道上。上海有的人行道划出一定区域可以停车，但是人行道的匝石太高，很难停上去，即使停上去，车辆底盘往往也容易受损。

　　还有停车标志问题。黄浦区设置了许多停车标牌，显示停车场剩余的泊位，但一般是在距离停车场50米左右的地方才能看见，驾驶员事先根本没有考虑时间。而在欧洲，停车场的标志牌是沿路设置的，而且设置许多块，在很远的地方就开始起指引作用。停车标牌标识的不清也是一个问题。我就在南京西路看到一块“P”的标牌，下面写着“机动车”三字，这在国外可以理解为是允许机动车临时停放，但是上海有的警察的理解却是“只允许出租车上下客”。

　　结束语

　　在有关城市发展的话题结束之际，我们最想说“真心感谢”。就像这次讨论一样，从4月1日开始的“世博会如何推动上海城市发展”的每一次讨论都是这般热烈，这般精彩，许多专家都意犹未尽。

　　在此次讨论的尾声，有专家提出一个话题：当人行道有足够宽时，道路资源是优先考虑绿化，还是考虑停车？有人选择停车，有人选择绿化，也有人说绿化也要有区分，大树当然好，但花坛式的人工味极浓的绿化就没必要。据说在德国允许停车的次干道上也有绿化，但是两棵行道树中间往往会设置一两个停车位，在停车位两端还有钢管保护树木……这个未尽的话题也许可以留给我们的读者。

　　本报记者郑红 张奕 陶健

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