城市的发展其实就是车与路的搏弈、人的欲望与物的供给的搏弈。在具有无限想象力、创造力的人面前，道路似乎永远是拥挤的。

　　前两天，首都媒体欢天喜地地念叨：这个城市车辆终于超过200万辆了！而且其中私人车辆比重相当可观。听到这个消息时，我们的采访车正堵在北京现代化的四环路上，一点一点向前挪动。

　　按照经济学的解释，上百万的“私人产品”，集体涌来吞噬并不宽裕的“公共产品”，我们的城市道路就像一块放养了太多牛羊的草地一样，终有一天会导致周转失灵。

　　同样的情景剧在河北的城市也不陌生，只不过，与首都相比，我们的发展程度虽然差一些，而拥挤程度毫不逊色。

　　比如城市道路。当我们的车辆数量也在一个劲往上涨时，道路的增长速度却远远不及人家；更何况，我们还有很大一块道路增长，被“集中”起来了，“集中”到豪华的广场、气派的迎宾大道以及100年不落伍的各种世纪工程上了。

　　于是，真正用于大多数人的小街小巷，往往被视为“细枝末节”，暂时后置了。虽然，小街小巷这样的“公共产品”，所需投入并不是很大。

　　一方面，经济的发展、城市的壮大和人的欲望的释放，需要尽可能多的公共产品提供出来，需要更为细致的体贴温暖人；另一方面，高速发展也容易使人生出幻觉，从而在公共产品的提供上，容易陷入庞大和自以为是，以为只要“标志性”就可以了。我们认为，这里边，不仅仅是一个“长远打算”和“现实考虑”的关系，还涉及到一个地区、一个城市的现实承受能力的问题。如何协调二者关系，应该是现代城市建设者考虑的难题。

　　沿用以往“拆东墙、补西墙”的办法显然行不通，那样的结果，不是东墙倒，就是西墙歪；“集中力量办大事”也未必可行，那至少会遭到公平性的指责。

　　我们认为，在增加城市道路“公共产品”过程中，城市政府不仅应该通过财政努力来增加投入，而且有必要充分发挥市场机制的作用，吸收社会资本参与城市基础设施建设，从而达到扩大“公共产品”供给渠道的目的。

　　在这个问题上，国家建设部有关官员亦多次指出，市政公用行业市场化改革，不仅鼓励越来越多的企业参与城市基础设施的投资、经营与管理，而且要保证城市基础设施长期稳定的经营，以打破垄断、开放市场。

　　公共产品嘛，“公共”享用，也得“公众”参与。在一种大家都认可的游戏规则下，共同把蛋糕做大。

　　这样，在大家都来“分一杯羹”的时候，尚不至于捉襟见肘。

　　涂涂

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