就在广大市民为昆明交通拥挤担忧之时，省、市政府决心从根本上解决城市交通问题的决策正付诸行动。其中，昆明市交通综合整治指挥部委托昆明理工大学交通学院等进行的一项专题研究课题已接近尾声。这项历时半年，规模浩大的研究，可谓目前对昆明交通开出的最权威的处方。据昆明理工大学交通学院副教授、项目协同主持人孙静怡昨日介绍，为了如实调查昆明交通流量，他们发动了300多名学生，进行了近一个月的交通现状调查，并有许多科研人员参与。

　　量化交通拥挤情况

　　昆明市现有机动车51万辆，其中主城区有机动车近30万辆。在主城区，机动车日出行73万车次，已经使得主城区，特别是一环内拥挤不堪，主干道上的车流速度平均仅为12公里／小时，有的不到10公里／小时，高峰期平均行车速度不到8公里／小时。根据预测，2005年昆明市的机动车拥有量将达70至80万辆，主城区的机动车拥有量将达40－50万辆；主城区机动车的日出将达90—110万次／日，如以现在的交通状况发展下去，后果不堪设想。

　　据调查，二环路以内机动车交通需求矛盾主要在交叉口。此次对33个主要交叉口进行的调查数据表明：高峰期30个交叉口的平均流量高达5458辆／小时，最高达7401辆／小时。

　　南北向主干道虽有4条，但位于一、二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽，同时南、北二环沿线有多个通达省内外的汽车客运站，旅客流量较大。加上城市东北、西南部分是主要居住区，而就业岗位主要在东南方向，因此，形成南北向交通量。

　　对6个排队反应最大的交叉口进行的调查数据表明，高峰期交叉口的延误较长。平均延误为24．6秒，平均排队长度为30．5辆。车辆通过这样的交叉口一般要排2至3次队。

　　系统工程寻找出路

　　城市交通问题是一个系统问题，涉及面非常广泛，关联部门非常多，必须以系统观念来分析和解决。一方面，城市交通的改善，不能从个别路段、个别区域的改善来取得，网络中各条路的交通状况是相互联系、相互影响的，应将其作为一个相关联的整体来考虑，才能从根本上解决问题，获得整体效益。另一方面，城市交通的改善不能仅以某个时期的具体表现为目标，更要注重其可持续发展。要避免“短视”工程，就必顺建立可以从全局进行把握的管理机制。

　　6大策略整治交通

　　针对现状，课题组提出了昆明主城交通整治的六大策略。即土地使用策略、公交发展策略、小汽车发展策略、交通组织结构发展策略、城市交通管理发展策略和制定相关法令。在土地使用策略方面，应建立一核、多心、组团式的城市形态，有计划疏散中心区的居住和就业人口。到2010年，使一环内的就业岗位比例下降到30％以下，居住人口降至10％以下。到2005年，使城市公交的平均出行率从现在的11％提高到15％，高密度城市中心达30％以上。

　　在小汽车发展方面，近期不宜限制购买，应加强对小汽车使用的引导，可通过限制停车位、提高停车费、增加步行街、禁止小汽车通行等方式，限制小汽车进入城市中心区。

　　在交通管理方面，应充分应用先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、人工智能等在交通控制、交通管理、交通诱导等方面的应用。此外，科学制订交通发展与交通管理控制的政策法规，并通过建立相应的机制保证其有效执行。

　　近期对策

　　2010年前，昆明城市交通发展处于最困难和最关键的时期，应对城市交通进行高投入、大力度的建设和整治，建成“五大系统”——路网系统、公共客运系统、停车系统、枢纽设施系统、管理与保障系统。

　　城市路网系统

　　高快路网

　　——高速过境／出入口系统：建设“8”字形城市过境高速公路，联结昆曲、昆石、昆玉、昆楚和机场高速5大出入口，形成与城市交通系统方便衔接而又不相互干扰的公路大交通结点枢纽。

　　——快速城市内环路：在中心城区外围建设快速城市内环路，实现快速绕行，疏散穿城交通。

　　——快速放射联络线：建设7条快速联络线连接内外环，实现高快路网上交通流的快速联通、迂回转向和多路疏散。

　　城市?缆吠?

　　——扩容工程：现状道路——全面疏通主干系统上的交通瓶颈；清理改造次支路：主城新区——道路设施高标准超前建设。

　　——梳理工程：全面梳理城区路网，通过交通组织和路网结构优化，提升交通运行效率。

　　慢行系统

　　——建设人性化步行系统。以二环内城区内为重点，新建、改造和组合各种步行设施，形成连续、舒适和亲切的城市步行系统。——改善优化自行车交通。分流——开辟自行车专用道，分流主干道自行车交通；衔接——长距自行车交通转化为公交换乘交通；简化——自行车按行人简化处理。

　　轨道交通

　　——快速ＢＲＴ系统。加快建设“井”形公交专用道路网，续建北京路延长线、金碧路、西昌路公交专用道。改造提升，形成高品质现代ＢＲＴ系统，单向运力达到15000——20000人次／小时，平均营运速度达25公里／小时以上。

　　——公交系统优化。通过对公交线网、场站、车辆、票制、营运调度、乘客服务进行全方位的优化和完善，提高公共交通的品质、效率和吸引力。

　　出租车客运

　　——单轨高架轻轨系统：东、中、西3条线路，全长约53公里，中心集中放射状布局，运力为20000—35000人次／小时，商业营运速度30—50公里／小时。

　　——客运城铁线路：改造昆河米轨，开行横贯主城的客运城铁，营运速度30——40公里／小时，运力20000—30000人次／小时。

　　城区停车系统

　　——数量与品质：总量控制在7000辆以下，分期淘汰更新，实现出租车客运高档化。

　　——经营模式：建立出租车智能调度系统与停车候客系统，出租车经营由“搜寻”模式向“驻候”模式转变，减少空驶。

　　城市公共客运系统

　　——法定停车空间：全面清理，清晰界定合法泊位和禁停区；

　　——规范停车设施：重点整治不规范的停车场出入口；

　　——严管停车：巡逻罚单、轮锁、拖车相结合的强力停车管制；

　　——总量控制：控制一环内中心区停车泊位规模。

　　2ＰＲ／ＢＲ系统

　　建立城市停车——换乘(ＰＡＲＫ—ＡＮＤ—ＲＩＤＥ)和存车——换乘(ＢＩＫＥ—ＡＮＤ—ＲＩＤＥ)系统，引导来自中心区以外的小汽车和自行车交通转换为公共交通，减少对中心城区的交通压力。

　　主城地铁系统：此阶段昆明主城需要建设地铁系统，规划呈“十”字构架，运力5—8万人／小时，营运速度30——60公里／小时。

　　三个层次走出来

　　核心区：多层次调控

　　减少核心区的机动车交通压力必须从几个层次上来综合控制：通过单行改善交通，解决城市拆迁、特殊信号，挖掘次干道潜力和支路的通行能力；通过区域进出的主要结点，大幅度削减穿越交通；通过减少停车泊位、提高停车费用等管理手段制约区内机动出行需求；提高公共交通服务水平，保证区域的可达性；合理组织慢速系统，包括步行空间、对自行车的运行纳入行人交通特征管理等设计构建良好的人性化空间，取得较高的社会效益。

　　一环路：十字＋二环＝快速迂回通道

　　一环路经过“十字加二环”的道路改建，可较大提高路口和路段的通行能力，成为疏解中心区外围交通的快速迂回通道。

　　将核心区外围到一环路之间的区域定位为“交通引导区”，该区域的重点改造交叉口。

　　根据当前一环路现状，通过改造交叉口和处理交叉口，即新建立交桥，建设人分离式下穿和上跨立交，形成快速通道。

　　二环路：全立交连续通道

　　二环路的改造要有前瞻性预测，避免重复建设、滞后建设造成浪费。

　　西二环中远期考虑建设主线全立交连续交通。

　　东二环建设为货运及过境平行分流道路，解决东二环交通量过大的压力。

　　二环南路严格中央封闭，提高通行能力。

　　西移大观收费站，撤消廖家庙收费站。

　　结合成昆铁路电气化改造中新昆明火车站的建设，对老民航路、官南路、老海埂路等重要路口采用立交方式处置。

　　对南过境高架桥匝道改造。

　　彭波 赵学康 保记（春城晚报）