新的沿江开发战略和“南京都市圈”的确立，决定了南京在未来中长期战略中，应该成为国际化的区域中心城市，这就决定了必须改变南京目前江南城市发展偏重的格局，建立主体平衡发展格局。对南京江北地区在功能与南京江南市区进行区域与区位分工，使在未来的20年里，形成城市主体双核心城市模式，这样可以分流人口，合理布局产业关系，既能够扩大都市圈内人口就业范围，又更能够降低就业群体的通行半径，形成城市人口合理的流动。而其中关键之关键，在于南京跨江交通体系的构建。现在已经有了两座大桥，三桥正在加速建设，且规划的过江通道（大桥、隧道）总体达10条，表明南京正在走向“双核心”的跨江城市，而不是原来的“滨江城市”。

　　发达国家和发达地区在区域经济建设中，由于建桥等区域经济发展的基础设施建设费用并不是一种特殊负担，在工业化和后工业化发展进程中，沿江河的大中型城市大体上都完成了跨江城市的发展过程。但有些中等水平国家或不发达国家的国家首都型等重要区域政治中心的跨江发展，除经济原因，还有着国家政治性集中投入的原因，与发达国家跨江城市发展的内在动力不同。

　　以国际上若干跨江发展的城市作为参照系，可以为我们认识南京城市跨江发展提供借鉴：澳大利亚的墨尔本、奥地利的维也纳、加拿大的渥太华、法国的巴黎、埃及的开罗、古巴的哈瓦那、德国的科隆、英国伦敦等，世界上处于滨江河的并在世界上有影响的城市都完成了跨江的历史过程。莱茵河之所以给两岸国家带来巨大的经济效益，其原因是：一是在同一水域中的各个城市都十分注意发挥、创造独有优势和区位经济优势，城市功能定位准确，二是利用港口优势和交通枢纽优势，建立立体交通促进经济繁荣；三是依托河流岸线，大力发展临水型工业和第三产业；四是形成规模经济体系，城市产业带具有市场独占性；五是形成完全开发的体系，直接参与国际经济活动。所以莱茵河成为欧洲经济发展的“牵引车”。

　　从国内外跨江城市发展的模式分析，跨江桥梁的建设，必将引导城市跨江发展，这在我国也是一种较普遍的现象，区域性跨江桥梁的修建同时也提高了城市的区域交通地位。跨江城市往往又必然是区域经济的发展中心，乃至成为相对区域中心的“发展极”或“协调极”。综合分析沿江城市向跨江城市发展的过程，我们可以看到，桥梁是跨江城市的“引力要素”和发展“支点”沿江城市向跨江城市的发展过程，是城市自身完善的过程，是城市系统在地域空间展开的过程，因此中心性城市跨江可以实现局部不能完成的发展要素，并使城市功能趋于完善，在此基础上，可以进一步建立完善的城市群与城镇体系网络，使城市向高一层次发展。

　　总结、比较国内外沿江城市向跨江城市发展的历史，可以提出如下认识：

　　第一，沿江城市跨江发展是社会生产力发展的必然，是城市作为一个地域空间系统在地域空间展开的必然。跨江城市构成的跨江格局与形态及发展程度与社会生产力发展水平成正相关，中国黄河流域基本上都是沿江河一侧发展的城市，如郑州、安阳、洛阳、济南等，还没有形成跨江发展的趋势，与这一地区的整体经济发展水平和地域生产力构成水平有关。而其他地区的大城市如杭州、南昌、哈尔滨、南宁等城市都不是真正意义上的跨江城市，同样与区域生产力构成水平有关。西方发达国家或发达地区的大中型城市都是跨江（河）发展的城市，这一点值得中国城市发展的战略家思考和参照。

　　第二，沿江城市向跨江城市发展的另一个重要原因是城市对彼岸空间和土地的潜在优势需求。以江阴为例，江阴对土地需求与靖江对江阴及苏南经济社会发展的需求，具有典型性，从这两个城市来讲，跨江发展的动因是双向的或多项的，也是非常明显的。同样，也正因为上海跨浦江发展战略的实施，才有可能在浦西更合理地利用土地和城市空间，使上海人民广场改造和面积增大成为可能。

　　第三，大桥建设将彼岸潜在优势转化为现实优势，往往使企业先行跨江并具有先导性。武汉长江大桥建成后，很多企业在武昌生长起来，形成对等发展形势。相反，长沙在1972年建设湘江大桥以后，产业未能先期过江，没有大型企业建在河西，在十几年中河西没有发展起来。

　　第四，城市跨江通道应该相对通畅，并且与当地区域经济具有某种有机“粘合度”，否则，由于建跨江桥形成交通吸引中心，使跨江大桥因使用频率增高，反而形成“交通瓶颈”，因此，跨江城市在发展过程中，应该注意跨江交通深化解决。如汉城跨江桥有24座，到目前还在增建新桥，其发展经验是值得汲取的。

　　(作者系南京大学公共管理学院副院长，南京大学城市科学研究中心主任。教授，博导)