昨天，本报C1版刊登了国家畅通工程专家小组组长王炜教授对自行车的一些观点，立即引发了读者的热烈讨论。究竟自行车在城市交通中占有什么样的地位？它与出租车、公共交通、私人机动车之间是一种什么样的关系？如何解决城市交通拥堵的问题呢？记者昨天又进一步采访了王炜教授。

　　据王炜教授介绍，由于我国经济发展的历史原因，我国的城市是紧凑型城市，在居民出行中占主体的工作出行距离较短，一般在2－4公里，这个出行距离恰恰最适合自行车出行，因此，自行车出行在中国有存在的必然性。目前，我国城市居民出行中，自行车出行平均占总出行量的50－60％，如果不计步行交通方式，自行车出行占60％以上。但是，随着我国人事制度、住房分配制度的改革，及居民生活水平的提高，这种状况在改变。城市交通机动车化趋势已非常明显（自行车出行量在逐年减少），交通机动车化有两条道路：一是自行车向私人机动车（含摩托车）转移，交通问题会更加严重。二是自行车向公共交通转移，交通问题会得到缓解。当前，城市交通机动车化刚刚开始，应该通过优先发展公共交通等措施，合理引导自行车出行向公共交通出行转移。

　　要引导自行车出行向公共交通出行转移，关键是要优先发展公共交通，提高公交吸引力。目前，大多数城市的公共交通尚未进入良性发展的循环，乘客客源少，公交公司运营亏本。公交吸引力不高的主要原因是不方便、不准时、不舒适。因此，关键是提高公共交通的方便性、准时性、舒适性。也就是说，公共交通优先发展必须要有保障体系。包括合理的公交线网规划与公交场站布置，科学的公交车辆调度优化与公交专用线（道）、专用信号相位设计，通过引入竞争机制（多家公交公司经营），改善公交服务质量，目前，国内的公共交通方式非常单一，绝大部分是常规公共汽车，而发达国家公共交通类型很丰富，如舒适性很高的导轨公共交通、高品质的无轨电车及有轨电车，以解决居民乘坐公交的舒适性问题。

　　理论上说，出租车是公共交通的一种补充。但由于我国城市公共交通系统的发展尚未完善。为了合理利用城市道路资源，对出租车的总量应该进行控制。一般来说，把出租车的空驶率控制在20－30％比较合适，空驶率太低，居民乘车会不方便；空驶率太高，道路利用率下降。当空驶率超过50％时，由于出租车抢客源会严重影响道路交通。

　　王教授还告诉记者，在大多数发达国家，居民以自行车方式出行的出行量占不到总出行量的1%。如果这些国家的自行车出行占50%以上（中国目前的状况），估计也不会再谈大力发展自行车交通了；在为数不多的自行车出行量较多的城市（如荷兰的部分城市），机动车交通与自行车交通是完全分离的，慢速的自行车并不影响快速的机动车。姜平波　孙为立　袁建阳