本报记者　李家杰

　　北京城市道路交通拥堵，已成为社会关注的一个焦点。

　　与过去相比，目前北京道路交通早、晚流量高峰时间增长，白天“平峰不平”，夜间流量增大，双休日与工作日的交通流量差距明显缩小。相当多的路段处于拥堵状态，经常发生严重拥堵的地方多达65处。市民上班一般都要花1个小时，不少人甚至要花一个半小时。记者在采访过程中，处处可闻乘客、司机行路难的抱怨声。

　　北京城市道路交通拥堵症结究竟何在？机动车增长过快

　　专家认为，造成北京交通拥堵的首要原因是，机动车增长过快。

　　统计表明，20年前北京每增加10万辆汽车，大约需用4年；10年前，每增加10万辆汽车，仅需要2年。2002年一年就新增汽车27.6万辆。今年前8个月新增汽车就超过24万辆。现在，北京市机动车总数已经超过200万辆。

　　有人将进口车、国产车捏在一起，按平均一辆汽车12万元计算，1985年北京购买汽车的开支，相当于北京“六五”期间城市道路建设投资总额的6倍；1993年购买汽车的开支，超过当年北京道路建设总投资的7倍。为偿还历史欠账、缓解交通，从2000年开始，北京不断加大城市道路建设投资力度，2002年投资额同比增长近一倍，达到107亿元，创历史新高。车、路两个增长的时间差，给了交通拥堵“可乘之机”。市区吸引人群的机构过密

　　与国内外其他大城市不同，北京城市道路是以皇城为中心发展起来的，呈棋盘状格局，在中心地区很容易形成交通拥堵。

　　北京市政府察觉到这个问题后，于20世纪80年代做出“打开两厢，缓解中央”的决策。东、西两厢的交通量由此提高一倍以上，市中心20％左右的交通量分流到了市区外围。

　　然而，市场经济发展往往出人意料。进入80年代后期，城市中心地区变成吸引外资的巨大磁场。海内外投资商以空前的热情，将数百亿元巨资投向这个地区。于是，在城市中心区高楼大厦如雨后春笋般拔地而起，带来车流如长江汛期暴涨的江水。

　　90年代以来，尽管新建成平安大道、两广路，以及四、五、六环路等一批道路，对于减轻市中心交通压力起到重要的作用。但同期建成了一大批商业设施、旅游宾馆、中介机构、高档写字楼、剧院、音乐厅，这些可以吸引大量人群的机构几乎全部集中在市区。每日奔腾的车流无论怎样绕行，最终还是要绕回到市中心，市区怎么可能不堵车呢？同时，市中心缺乏贯通南北的干道，每天的高峰期有70％的交通量压向二、三环线，市中心外围怎么可能不堵车呢？公共交通发展迟缓

　　一些经济发达国家从环境保护和节约能源出发，不仅大力发展公共交通，而且提倡骑自行车。先北京人一步进入小康社会的国家今日的选择，恰是北京20年前的写照。北京居民以工薪阶层为主，选择公共交通，不应该认为是走回头路。

　　但实际情况却不是这样。近年来，北京公共交通发展迟缓，不仅公共电、汽车的线网结构不完善，缺乏大容量快速干线，支线网通达深度不到位，而且乘客换乘车辆很不方便，平均换乘车辆距离长达350米以上，不少地方甚至超过1公里。在上下班高峰时段，无论春夏秋冬，运营的公共汽车里都挤得如同沙丁鱼罐头。

　　与20年前相比，公共交通承担的运量从35％下降到26.5％；小轿车承担的运量从6％上升到23.2％；轨道交通承担的运量不到总量的5％。交通专家认为，在一个多数市民居住地点与工作地点相距很远的城市，不能用载量很大的交通工具及时地将行人疏导开，路上必然出现千军万马争先恐后过独木桥的拥堵状况。每年堵车损失60亿元

　　北京已率先进入小康社会。从贫穷进入小康，深刻地改变了一部分先富起来的北京人的生活方式，其中一个重要标志就是私家车的增长。现在，私家车已发展到129万辆，超过北京市机动车总数的一半以上。

　　单就经济发展而言，这无疑是一件好事。但与城市交通联系起来看，这却是一个严重问题。一位经济学家算了一笔账：目前北京由于堵车造成的经济损失一年高达60亿元左右。这个数字大大超过了近几年来年均新增汽车的销售收入。尽管这笔经济损失不会在财政上反映出来，但由成千上万纳税人分担的这笔支出，毕竟是一个的巨大经济损失，在解决交通问题过程中，这笔账不容忽视。

　　一位资深交通专家说，解决北京城市道路交通拥堵，首先要对于交通拥堵症结究竟何在统一认识。否则，难以从根本上解决北京交通拥堵问题。稿件来源：光明日报（来源：光明日报）