工程建设没有错开时序，大面积开花，同时施工，直接影响了车辆的正常分流，增大了相关道路的交通压力。但这只不过是一个短时间的现象。因为，省会交通拥堵的问题由来已久。近日，石家庄市规划设计院的专家把脉省会交通，专门给政府上呈了一份报告，历数了省会交通问题的六大“病灶”。

　　单中心城市布局造成中心区交通压力集中

　　目前省会的交通拥挤主要集中在一环路以内、裕华路和中山路之间约17平方公里的范围内。因为这里分布着省会主要的娱乐区、商业区以及政府部门，造成了裕华路、中山路及相邻的主干道车流量、人流量过分集中。一环路以内的机动车出行量占到了整个二环路以内的40．8％，中山路、裕华路、和平路承担着市区交通总量的70％以上。

　　据调查，自1996年以来，省会机动车的增长速度每年超过了16％，特别是今年，平均月增3000多辆。现在省会的机动车保有量已达19多万辆，自行车130多万辆。这是1986年至1989年石家庄市第一次交通规划所始料不及的。机动车的不断增加和道路资源的有限，使一环路以内的道路不堪重负。

　　路网系统不完善，干路网交通矛盾突出

　　城市主干道、次干道、支道的级配规范化技术指标为1：2：3。省会的现状道路比例为1．45：1．08：1．39。中心区交通仅依靠和平路、中山路、裕华路和仓安路四条主干道，这些主干道在承担自身强大的向心交通的同时，还要承担近70％与中心区无关的通过性流量。次干道和支道根本就不能发挥疏解、分担主干道交通流的作用。另外，铁路贯穿南北，分割了城市道路交通系统。由于地道桥建桥时间早，容量小，多年未进行扩建，而两边与之相连的道路都进行了较大幅度的拓宽，地道桥因此成了制约省会交通畅行的“瓶颈”。

　　信号周期时间长、协调能力差，道路通行潜力挖掘不够

　　目前，省会道路交叉路口信号的配置，过分强调停车次数的降低，未按交通流量及路口几何尺寸的实际情况进行信号设计，多数路口信号周期过长，导致路口车辆延误时间长，降低了路口的通行能力。另外，省会除了裕华路19个交叉路口交通信号灯实施了线控外，其它路口的信号灯，全为单点定周期式或人工控制。由于相邻路口之间的信号不能互相协调，为主要交通流提供有效的“绿波带”，致使现有道路的通行能力没有发挥应有的作用。

　　机动车与非机动车高峰叠加，干道伴行的自行车流量大，导致晚高峰交通混乱

　　石家庄市的机动车早高峰发生在上午8时至11时，晚高峰发生在15时至18时之间，高峰期流量持续较高。而非机动车流量的高峰与市民上下班的时间关系密切，早高峰发生在7时至8时之间，晚高峰发生在18时左右。早高峰机动车与自行车之间有一个时间差，而晚高峰则基本重合。

　　另一方面，占用道路资源22％的出租车，承担了市民出行2％的比例，公共交通承担了4．3％的比例，而自行车和步行作为市民最主要的出行方式，则占到了85％，但为这两种最主要、最大比例的出行方式提供的交通设施却又很少，没有形成系统。中心区支路、次干道的匮乏，使自行车流与机动车流重合于主干道上，形成了强大的混合交通流。据测算，中心区多数交通路口高峰期机动车流量超过5000辆，而自行车流量则在1万辆至3万辆之间。路口交叉通行能力的严重不足，导致了交通秩序的混乱。

　　人们遵章意识差，乱窜逆行现象严重

　　除了自行车多外，在中心区的新华集贸中心市场和南三条小商品批发市场，以及石家庄火车站和长途汽车站一带，还有大量货运三轮车频繁穿行。无论是骑自行车、骑三轮车的人，还是步行者，缺乏遵章意识和交通安全意识，违章现象十分普遍。另外，规划的次干道、支路停车场，本来就干扰了中心区主干道的正常交通，而市场占道、停车占道、无关设施占道等各类占道现象仍比较突出，这就更进一步加剧了交通的紧张程度，这在两大批发市场附近表现得尤为突出。

　　南环大桥收费，交通流向中心区转移

　　南环大桥建了收费站后，部分车辆为了躲避缴费，转向中心区主干道，大大削弱了二环路分流城市中心交通的作用，造成城市东西向交通紧张状况加剧。据测算，收费前，南环大桥机动车高峰流量为3300辆，收费后，一下降到1200辆，使2100多辆机动车转移到了中心区内的平安大街、建设大街、中华大街等主要道路。本报记者　李文亮　林凤斌