策划 本刊编辑部

　　勿庸置疑，国内外专家一致认可的"中国将成为世界上最大的通用航空市场"是客观的。国务院和中央军委首次颁发 的《通用航空飞行管制条例》也从根本上改变了原飞行管制和服务方式不能满足通用航空飞行需要的局面，但是，中国航空业 、尤其是在当前对"航空产业化"起关键作用的"通用航空业"，在中国的发展实际上却极为艰难，最突出的表现是经国家民 航总局注册的我国46家通用航空公司处于盈利阵列的很少，"大概只有一两家企业能靠飞机养活。"一位不愿透露姓名的民 营通用航空公司老总指出。这种艰难被企业家认为"只有我们做这个行当的才能真正感觉到"……

　　通用航空亏本突围

　　观察记者 徐友龙

　　2003年，是人类实现有动力飞行的100周年。在中国举办的"航空百年"系列庆典活动从2003年年初热闹 到岁末，加之期间盼望已久的《通用航空飞行管制条例》在2003年5月1日开始实施，国家民航总局局长杨元元年底又解 释性地明确"私人允许购买飞机"……这一年，实在够中国还有国外大小媒体忙活，留下了长篇累牍、不惜版面的报道，宣传 并预测中国惊人的航空产业市场、中国经济社会发展对通用航空的巨大需求，最热眼的则是各地挖掘出"私人考飞机驾照"、 "私人购买小型飞机"等事件。

　　勿庸置疑，国内外专家一致认可的"中国将成为世界上最大的通用航空市场"是客观的。国务院和中央军委首次颁发 的《通用航空飞行管制条例》也从根本上改变了原飞行管制和服务方式不能满足通用航空飞行需要的局面，但是，中国航空业 、尤其是在当前对"航空产业化"起关键作用的"通用航空业"，在中国的发展实际上却极为艰难，最突出的表现是经国家民 航总局注册的我国46家通用航空公司处于盈利阵列的很少，"大概只有一两家企业能靠飞机养活。"一位不愿透露姓名的民 营通用航空公司老总指出。这种艰难被企业家认为"只有我们做这个行当的才能真正感觉到"。

　　理想需求前景广阔

　　当媒体对"全球90％的圣诞品出自浙江义乌"、"义乌的圣诞品生产厂家2003年在内地的销量可达到5000 万人民币"等小商品的销售成就所津津乐道时，恐怕还应清醒地认识，"Madeinchina"的科技含量高、就业容量 大、对经济增长贡献明显的产业，在世界的出口产品中又处在怎样的位置上？

　　有一个比较或许可以使人们看得更清楚，全中国在2003年圣诞花费的逾5000万元人民币，只能买到波音74 7飞机(价值12000万美元)的两个翅膀。而当前中国民航航班上所使用的飞机，几乎全部是从国外进口的。而且，我国 通用航空的缺口更大，在役飞机仅500架以上，相比之下，美国现有的各类通用航空飞机22万架，仅农业飞机就达到90 00架。所以，中国航空工业第二集团市场部副部长、中国民用飞机开发公司副总经理杨杰在杭州跟记者说："21世纪，谁 要在中国的通用航空市场上站得住脚跟，谁就能成为中国新一代的亿万富豪。"

　　世界上通用航空最发达的美国，把通用航空作为21世纪国家重大战略和第四次交通革命来发展。在上世纪末，中国 也把航空工业确认为国家战略性产业。

　　这自然是航空产业本身诱人的市场潜力所决定的：航空制造产业具有高产出、高附加值以及知识和技术高度密集的特 点，发展飞机产业可以带动冶金、化工、先进材料、电子、信息、特种和精密加工等技术和产业的发展，直接影响到许多相关 高科技产业的兴亡，并为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。日本通产省做过的统计显示，按单位重量价值 比计算，如果船舶是1，小轿车则为9，喷气客机可达800，航空发动机可达到1400。

　　除此之外，通用航空的发达对整个国家的社会经济发展作用巨大，世界上任何一个国家都少不了通用航空，尤其是地 域广阔的中国，几乎所有的大油田，大矿山都是通用航空找出来的，农业、工业、森林防火、医疗抢救等都少不了通用航空的 支持。这不仅被发达国家的经济和社会发展经历所证明，在全球化经济环境下超速发展的中国，其需求前景更是为世界所惊叹 。

　　可见，无论从社会的需求，国家经济发展的战略选择，还是企业进入航空产业的可作为角度来说，通用航空的崛起在 中国已是大势所趋。民营资本对该领域可谓垂涎欲滴，民航总局的官员近来也公开表态："全社会、各阶层的人，只要按照规 矩来，都能参加到通用航空行业中去。"然而，趋势毕竟还没有成为现实，与产业的广阔前景相反，中国的通用航空制造业及 相关产业的发展却缓慢，准备进入和已经进入相关领域企业的现状十分艰难。

　　实际发展处境艰难

　　目前，社会资本投资小型飞机制造业的内地企业有北京科源轻型飞机实业有限公司、上海雏鹰科技有限公司、湖州泰 翔航空科技有限公司和宁波贝斯特航空技术工程公司等等，尽管这些企业都是携巨资而来，个个财大气粗，然而，总是"雷声 大雨点小"，由于政策环境和自身技术能力的多方限制，生产或组装好的小型飞机，跟市场的距离还是可望而不可及。湖州泰 翔航空公司董事长求梓熔每每谈及企业未来，总说："飞机制造业的前景十分广阔，我们对未来有信心。"然谈及当前的企业 状况，则是"不得不考虑用其他方式更好地维持企业经营。"除此之外，大型国有企业如中国航空工业第一、第二集团下属的 飞机制造企业，虽然是当前中国通用航空公司使用国产飞机的主要提供者，但通用航空企业老总的抱怨也是不绝于耳："我国 能提供的技术性、经济性强，适应目前需要的通航飞机，品种实在太少了。"而且在市场供求关系不平衡的情况下，当采购量 趋少时，飞机的价格愈加偏高，让采购企业无可适从。"所以，中国通用飞机制造业的情况是不容乐观的。"作为中国通用飞 机的主要提供厂家--中国民用飞机开发公司的副总经理杨杰说。

　　制造企业如此，为社会提供通用航空运输服务的通用航空公司也让人高兴不起来。截至2003年年底，经国家民航 总局注册的我国46家(其中近半数属于民营企业)通用航空公司中，处于盈利阵列的很少，一位不愿透露姓名的民营通用航 空企业老总指出："大概只有一两家企业能靠飞机养活。"公司驻地在沈阳的民营企业东北通用航空有限公司董事长任速聪向 记者诉苦："办企业办到我们这样子是有点异样的，仅靠十几架飞机从事通航服务，我们几乎是不可能赚钱。"话语中夹带着 对当前中国通用航空运输市场的忧虑和无奈。

　　近年来，关于私人飞机、成立航空驾驶培训学校、航空旅游公司等航空运动的媒体报道非常热闹，也确实受到部分市 民的喜爱，但复杂的审批制和严格的空域管制，仍然制约着通用航空的延伸产业在这些领域的发展。在浙江温州的采访中，记 者了解到，温州市旅游总公司原本计划同温州泰顺县政府合作，想参照青岛市旅游汽车公司的做法，承办直升机空中旅游项目 ，前者负责承建机场，后者购置飞机。而据该项目有关负责人介绍，为了建一个直升机起降点，跑项目耗费时间至今长达5年 ，经过了三次选址，前期工作费用花去上百万元，最后审批手续基本齐全，计划部门也正式立项。可是由于时间的延误，选址 环境和城市发展己经大变样了。一批高层高档建筑拔地而起，加之温州的地价又呈数量级上涨，该项目因此也难以实施。而泰 顺县政府引进4架米-8T直升机，前期工作费用花去600多万元，飞机装修后，交由专业航空公司执管。由于温州直升机 机场未建成，飞机还停放在哈尔滨，至今也未能投入正常运营，其财务和产权问题也纠缠不清。

　　按照中国当前的GDP水平和社会发展程度，原本市场需求巨大、前景广阔的通用航空产业，为何不能得到健康发展 ？尤其是种种制约因素中的非市场因素，实在引人深思。

　　"环境还不成熟"

　　从通用航空制造企业、到通用航空运输服务公司、再到各类航空运动组织机构方面的采访中，在面对当前我国通用航 空产业的窘迫时，记者听到他们常用一句"环境还不成熟"来描述。这种并不成熟的"环境"，是如何体现的呢？

　　首先是带有浓厚计划经济色彩的审批制。据知情人士介绍，在我国，建一个直升机起降点，必需获得省政府批准和大 军区的同意，再上报军委空司审批。还要经过省、市、县三级政府的计划、规划、土地、环保、交通、旅游、水利、公安、消 防、卫生、建委、无委等和众多临时设立机构的批准同意。要通过立项报告、可行性研究报告、逐级上报的请示报告、逐级下 发的批文，不计其数的关口和繁琐程序。其间，还要召开无数次的协调会、研讨会、论证会。办一个通用航空公司，过去需要 盖156个公章，现在是：申请筹建通用航空企业时要做7项工作；筹建期间要做7项工作；申请经营许可还要做13项工作 。更让企业感觉无奈的是，在这些众多的管理部门中，对这个不能急功近利的通用航空项目，都可以有权予以否决。

　　其次是空域管制对我国通用航空进一步发展所造成的制约。美国的空域管理相对开放，分为绝对管制类(6000米 以上，仪表飞行)、管制类(仪表和目视飞行)、和非管制类(600米以下飞行)。相较而言，我国当前的管理严格的多， 中国沿用国土防空的概念，飞行器离地三尺都要经空军审批。

　　经国务院和中央军委批准，在2003年5月1日开始实施的《通用航空飞行管制条例》是我国航空管理依法施治的 重要举措，比如明确了飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准 或者不予批准的决定，并通知申请人。执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划 申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准 的决定，并通知申请人等等。这些在过去是想也不敢想的。很多有实力购买私人飞机的中国老板，正是考虑到起飞之前的审批 太复杂而放弃"飞天"梦想的。

　　浙江东华通用航空有限公司董事长赖小明这样理解："《条例》是一个很大的进步，但是对于我们通用航空运输产业 的发展来说，国家只是对我们开了一条门缝，而门缝是不够的。"据这位赖总的解释，在实际的操作中，尤其当飞机需要跨不 同的空军军分区执行任务时，在管制上各种审批的程序仍然极为复杂。所以，业内人士较一致地认为，《条例》还只是对通用 航空产业有效管理的开始，渐进式开放空域才是航空业发展的必要前提。

　　还有一个制约因素，被业内人士集中在对航空制造业供应不足的不满。由于航空制造业的门槛过高，过去也属于垄断 性企业，政府的财力有限，使得适销对路的通用飞机品种很少，缺少用户买得起、用得起、能赚钱的"空中工厂"。据有关人 士透露，有些机型在开始设计和研发时，所写的"可行性"报告称是国际一流水准，而生产则可能拖到10年以后，下线时自 然排到了二流、甚至三流的水平，还不包括有些机型在研发时就与市场是否认可的脱钩，这种局面使得国有的航空制造企业自 身也很被动。几年来业内人士也有了这样的谈资，中国航空工业工程师的工资水平为什么会远远低于"空姐"的收入？

　　在以上这些因素的综合下，便有了中国的通用航空工业，以及提供运输服务的通用航空公司和航空运动企业发展环境 "不成熟"的评价。这种"不成熟"所造成的直接后果，是所有的民营企业创办的飞机制造业十分脆弱，还没有一家企业赚到 钱；是几乎所有的通用航空运输企业整体性地"效益倒挂"、亏本经营；是所有的航空培训、旅游项目所创造的价值远没达到 理论的预测。故此，这些"亏本"等待着环境成熟的航空类企业，尤其值得中国人敬佩，如果没有他们的摸索和成长，在中国 加入WTO、市场向世界劲敌开放的大趋势下，中国的航空产业，若干年后还有可能为中国经济发挥"战略性产业"的积极意 义吗？

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