南京312国道配载市场群不断搬迁的遭遇显示，这种自发形成的货运站场虽与城市布局格格不入，而且开到哪，脏到哪，堵到哪，南来北往的货车司机却趋之若鹜。
南京作为长三角区域中心城市，交通优势明显，对周边城市辐射力极强，物流业一直是政府扶持发展的重点。在1997年订立的《南京公路主枢纽布局》中，经国家审批立项的大型公路货运站就有9个，分别位于建宁路、长江大桥北、麒麟门、王家湾等，可他们的停车量
和货运交易，加总也没有312国道市场群的一半多，这固然有该市场地处长江二桥、沪宁高速绕城公路交汇处，区位优势更优的因素，那么同在312国道边的王家湾物流中心，经营为何相去甚远呢？
有关专家分析，根子还是由于目前货运市场上僧多粥少，竞争无序造成的。前几年由于货运资源不足，全民办交通，“放水养鱼”，加上各业主货车或运输公司纷纷采取承包、转卖、改制、转为私人经营，运输市场急剧膨胀，明显供过于求。王家湾虽然建起了漂亮的场站和数字化信息系统，但场地局促，成本低廉的私营货场乘机压价。在玄武湖配载市场，住宿10元一晚，停车费9-12元一天，到处是熙熙攘攘的人流。司机们告诉记者，过去等个两三天就能拖货走，现在车子这么多，等个六七天也未必拖到货，但谁也不想放空回去，单程跑肯定亏。这里虽然脏，但价格便宜，只要等到货，耗上十天半月也划得来。
南京交通规划研究院总工钱林波认为，“公路经济”与交通冲突时，“产业”让路；货场设置破坏城市布局，货场“走人”。城市货运站场设置要从大处着眼，按照交通优先原则和服务城市通盘考虑，根据各节点道路状况、货源流向合理布局。从土地产出效益比较看，在城市边缘发展这种占地极大、资源和环境破坏严重的简易货场，显然不明智，与南京建设物流中心城市的地位也不匹配。312国道配载市场的最大问题，就在于1公里公路主干道范围内，集中了这么多的大型停车场。但其经营红火的业绩也说明，正规的物流中心也要调整经营定位，在价格制定和货场配备上贴近实际，“先活命，再发展”，通过规划和市场的两手使地下货场融入城市物流业整体发展的轨道。
南京交通局规划处负责人介绍，和运输车辆一样，目前南京货运场站已明显供过于求，布局上或畸形集中或过于分散，给城市交通带来很大难题。由于南京城市迅速外扩，他们正对公路货运主枢纽规划重新调整，按照场站分开、高中低档货站梯次分布的原则，对场站资源进行大浪淘沙式的整合。区位优越的南京东北郊仍是规划中的大型公路货运中转基地，重新在纬一路选址的丁家庄物流园通过经五路高架连通主城和绕城公路，避开交通枢纽，发展中吸取了王家湾物流中心的教训，既配备了现代化的信息交互系统，又建起了占地千亩的沙石停车场，给货车滞留等载的余地，并将延揽312国道市场群80多家规模货运代理、中介公司到园区交易，将有形市场和无形市场结合起来。这位负责人透露，今后绕城公路内将不再布点建设大型停车场，城郊主干道两侧也要避免货场集中，车马店式的简易货载市场要么被整合，要么迁到郊区更远的地方，单纯作为停车场使用。顾巍钟（新华日报）
