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郑州铁路局，很“大”又很“小”。说其“大”：全局职工34万，管内路网涉及7省，营运里程7000多公里，占全国铁路的1／10。在2003年度中国企业500强排名中，名列第44位。说其“小”：虽然总资产达986亿元，却不是一个真正意义上的“法人主体”。全局所有进款收入、清算收入和各项费用支出都通过铁道部管理，各项生产计划由铁道部下达。如果以我们看待一般企业的眼光，郑铁局无疑是“政企不分”的，它既是一个企业，更是一个大社会。这种既矛盾又统一的属性，决定了郑州铁路局的前进既是铿锵有力的，又无疑将是沉重
的。速度，撬动发展的杠杆“呜……”人们记忆中的火车汽笛长鸣声，如今只能在电影中回味了。从蒸汽机车到内燃机车、电力机车，鸣笛之变，见证了中国铁路之变、速度之变。今年4月18日，中国铁路第五次大提速正式实行。对普通旅客来说，最直观的感受是“火车快了”。但对中国铁路而言，这次提速却是革命性的———全国提速网络总里程达到16500多公里，时速160公里及以上线路资源增加到7700公里。对拥有中国最早的铁路、目前国内铁路资产规模居前的郑州铁路局来说，这次“革命”更为重要。承东启西、连南贯北的区位，郑铁局在全路的地位堪称“牵一发而动全身”。运输业的每一次革命，往往为速度而生。速度，就是效益，就是竞争力。郑铁人深刻地感受到这一点。提速之后两个月，记者走进郑州铁路局。局长徐宜发的办公室里，最显眼的摆设，是会议桌上的“中原之星”列车模型。这个代表我国机车车辆先进技术，拥有自主知识产权的第一台动力分散型电动车组，是我国现今编组最长、载客最多的电动车组，最高时速可达140公里，并曾在2001年接受过江泽民同志的检阅，是郑铁局的骄傲。“当然，它现在已经不是国内最快的列车了。”徐宜发说。如今，国内最快的“中华之星号”高速列车，试车最高速度已达到321．5公里／小时，足以和Ｆ1赛车媲美。实现“跨越式发展”，这是近年来郑州铁路局面对日益激烈的运输市场竞争提出的口号。而提速，就是撬动发展的“杠杆”。时光回溯十余年，郑铁局管内客车平均时速仅有60公里左右，货车更只有三四十公里。从郑州到信阳，如今3小时的车程，那时慢车能整整“晃”上一天。进入90年代，高速公路的兴起，民航业的大发展，直接冲击了铁路“慢三拍”的节奏。速度的差距，使“皇帝女儿不愁嫁”的铁路运输，前些年也尝到了“吃不饱”的滋味，市场份额不断下降，一些车甚至“空车大旅行”。从1997年到2004年，铁路在7年间先后进行了五次大提速，每次提速都使铁路的竞争力上升了一个台阶。4月18日实施的第五次大提速，使郑州铁路局管内列车的时速大幅提高。全局时速200公里的线路达到了324延长公里，160公里时速的线路有1093延长公里，130－140公里时速的线路有1379延长公里，分别占全局线路的5％、16％和近20％。由于提速线路的大幅增加和列车速度的提高，部分直通列车的运行时间大幅压缩。如郑州－乌鲁木齐Ｔ197／8次下行比旧图压缩3小时34分，上行压缩3小时23分。压缩的是时间，带来的是效益。提速，带来了大提效。据统计，今年前5个月，郑州铁路局完成旅客发送5306万人，货物发送量1．19亿吨，运输收入94．7亿元。而4月18日至6月14日，就完成旅客发送765万人，货物发送2069万吨，运输收入15．8亿元。“照这个速度，我们今年肯定能超额完成209．67亿元的年度计划。”徐宜发说。提速与“提素”1997年开始，郑铁局投入巨资进行线路改造。京广线采用了全路领先的四显示自动闭塞信号，各主要大站普遍采用了微机联锁设备。提速，首先体现在技术上，但又绝不仅仅是一场技术革新。围绕着速度，生产力布局调整、组织机构调整、服务升级、人员素质提高……环环相扣，步步为营。为了列车的安全和平稳，郑铁局对7000多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。仅此一项，在今年第五次大提速之前，全局管内共计改造弯道1000多处，新修、改建桥梁12座。而且，这些改扩建工程都是在确保铁路车轮不停、安全运营的前提下，“虎口拔牙”进行的。有了合格的线路，还要更新机车。1997年大提速时，韶山－8型机车还是刚刚投入使用的最新款机车。如今，在主要线路上，这款机车已被更新的韶山－9型等机车所替代。信号、道岔、安全系统……一一都要进行改造。据不完全统计，郑州铁路局为第五次大提速已投入资金将近20亿元，占全部五次提速投资总和的近一半，工程改造量也占到全路的40％。与设备、技术更新同步的，是人的素质的进一步提高。27岁的陈鹏，是郑州机务段承担郑州－西安快速客车牵引任务的司机。这位已有6年驾龄的“老司机”，从全段500多位同行中“过五关斩六将”，通过层层考核成为快速列车的司机。“不学习就会被淘汰。”目前正业余攻读本科课程的陈鹏说，新型机车上增添了不少新装置，比如列车运行监控有了“黑匣子”，电脑控制系统对于坡度、速度、坐标、信号的控制更为严密，高速运行的机车对操纵者的安全驾驶要求也更高了。“现在我们每月都得考试，不合格就要接受经济处罚，严重的会被停职。”与列车的提速一起，服务水平也同步提升。郑铁局承担着全路1／10的客运量，担当的114对图定旅客列车直达全国各地，特快、直通、新型空调列车对数均居全路第一。“为旅客创造舒适”，是郑铁局提出的客运工作新理念。“以人为本”、“诚信服务”，成为郑铁局管内旅客列车服务创新的出发点和落脚点。从城市列车，到山水系列、大草原号、牡丹号等主题旅游专列，到探亲、棉农、球迷等特色专列，多元化的运输产品，给了旅客更多的出行选择。在较大客运站开展异地售票、联运售票、委托售票和电话订票等业务，使旅客买票不再难。从净化、美化、优化旅客乘车环境入手，对全局5000多辆客车内部服务设施统一整治。“把车票当请柬，视旅客为亲人”。米丽，郑州－武昌特快列车一组列车长，向我们介绍了优质服务的细节。比如，在列车上，不论哪个列车员因为任何理由与乘客争吵，都将面临停职处罚。比如，对列车员的职业要求，微笑时牙齿要露出1／3，站立时左手握右手，置于小腹部。比如，给旅客递送开水时，一定要提醒小心烫伤；整理行李架，一定要先征询旅客意见。货运服务也在变。在郑州东站，货运职工的道德规范和岗位责任，整齐地展示在墙上，随时接受货主监督；而对于不常办理运输手续的货主，从填写货票到货物装车的各种手续，全程由货运引导义务人员办理，并可以用“服务质量卡”监督评议每个岗位的服务质量。“提素”，使旅客对铁路系统的“生、冷、硬”印象逐步改变。在第十届全国“保护消费者协会杯”评选中，郑州铁路局捧回了最高奖，成为全国铁路唯一获此殊荣的单位。调整，有限天地无限文章今年51岁的安阳工务段段长张庭仁，每天仍然平静地看着列车飞驰而过。其实，他的心情很不平静。因为他的站段已成为历史，就在5月份，这个段已在郑州铁路局的机构名单上消失。因为提速，列车停站减少而即将关闭一批中间站。在郑州铁路局覆盖7省的范围内，一些小的工务段、电务段、车务段也将撤并，这样的故事在管内正在发生。“提速是把双刃剑。”郑州铁路局宣传部副部长王雄说。提速，在提高效益的同时，也直接推动了铁路改革的进程。铁路改革，是一个世界性的难题。从欧洲到美国到日本，目前实行的铁路改革模式，有“网运分离”，有“垂直一体化”、“国铁民营化”，但每种模式都有尚待解决的问题。“我去过很多国家，但还没有发现一种对我们有效适用的铁路改革模式。”徐宜发说，“而且，中国地域广阔、人口众多，铁路作为占据最大市场份额的低成本运输方式，也使得我们难以套用外国的模式。”“中国铁路的现有体制是国情决定的，有着非常合理的一面。”徐宜发在谈到改革的话题时这样说。对于郑州铁路局这样一个有34万在职职工、15万退休职工、近500个基层机构、覆盖数省的大铁路局来说，很多事情难以做到一元化。调度和控制上的复杂性，决定于铁路“全国一盘棋”的特殊属性。徐宜发坦率地说：“但是，这不表示我们不需要调整。在现有的制度框架内，我们可以做的文章还很多。”如何在有限天地里做好无限文章，局长徐宜发、局党委书记张军邦带领郑铁局领导班子正在“破题”。改革调整的重点，一是机构，二是人。生产力布局调整，是根据铁路运营的变化，对不适合现有生产要求的机构、部门进行裁撤、合并、调整。从去年以来，郑州铁路局已先后把工程、设计和铁通三个部门移交给了地方。而随着微机管理、平交改立交、道岔的变化，更多的站、点、段将退出历史舞台。改革必然带来分流下岗，这个在地方企业改革中最难攻坚的“堡垒”，郑铁人却用自己独特的手法一一化解。他们提出：“不让一个职工下岗。”增岗不增人，转岗再培训……郑州铁路局摸索出一条条“先挖渠再放水”，有效利用人力资源的路子。在郑铁分局，有专门成立的人力资源中心和人才交流中心，对分流待岗人员进行培训，充实到行李、洗涤、餐料加工等岗位。郑州机务段的负责同志告诉记者，由于南方省市地方铁路、合资铁路缺少熟练工人，纷纷到此要人，工资待遇很高。“现在有些人都发财了，不想回来。”铁路五次提速以来，郑铁局管内线路、车次增加了，但职工总人数却下降了，出现了“车增人不增”、“减员不减效”的良好趋势。以西（安）康（安康）铁路为例，这条新开通的长达267公里的路段每天开行客车6对，货车19对，却未增加一名职工。分离企业办社会，也在各地地方政府的支持下紧锣密鼓实施。目前，武汉分局移交了17所学校；西安分局就学校、医院移交社会已与地方初步达成协议；郑州路局和分局所属的学校、医院移交工作，在河南省和郑州市的大力支持下，也正在积极商谈中。“铁老大”承受之重“铁老大”，是社会对铁路系统的“尊称”。铁路运输，是经济运行的“晴雨表”。多少年来，大家最揪心的是车难坐、货难运。高速公路的崛起，曾使车难坐、货难运的现象一度缓解。但去年以来，随着宏观经济形势的变化，铁路的“瓶颈”制约又一次凸现。徐宜发给记者算了一笔账：“郑铁局每天可供调度的车皮有1．3万个，其中按国家要求必须保障运输的电煤、粮食、棉花、石油、化肥等物资就将近1万车，加上重点保障的大中型企业、重点工程物资，我们能够左右的空间非常有限。”另一个不得不面对的现实是，第五次提速后，各主要干线客车密度进一步增大，客观上压缩了货车的运行空间。亚洲最大的编组站———郑州北站调度车间的值班站长王朝云告诉我们，“去年我们日均办理货车27107辆车，提速后每天只能调度不到2500辆，站里滞压货车最多时达5000辆，超负荷了！”她说，“编组站职工现在只能向内挖潜，想尽办法把毛巾拧出水来。”“铁路的‘瓶颈’制约始终存在。但郑铁局还是要尽一切力量，争当建设小康社会的‘火车头’”。徐宜发严肃地说。“我们要尽可能地快装、快卸、快运，尤其要确保关系国计民生的重点物资运输。”为此，路局主要领导亲自到管内大中型企业登门拜访，了解企业的运输需求，制定保障重点企业的一系列措施。积极与地方政府沟通联系，定期参加地方政府和重点企业的运输协调会，克服一切困难，确保重点物资运输优先承认、优先配空、优先装车、优先挂运。郑州东站，全国铁路特大型综合货运站，也是我国中西部地区惟一的内陆一类口岸站。站长吕恩平告诉记者，在运力紧张情况下，他们对粮食、化肥等支农物资，开辟“绿色通道”，保证在24小时内装车挂运；对大宗货物，争取上级有关部门支持，积极组织开行直达快运专列，努力缩短货物运到期限。在“大蒜之乡”中牟，车站推出一系列措施，保证鲜蒜快装快运，决不让一头大蒜因铁路过失烂在货场。在这里，不能不提“民工专列”。作为劳务输出大省，我省有近千万农民工长年遍布全国各地。每年春节和农忙时节，农民工都要进行“候鸟式”迁徙，备尝长途旅行的艰辛。为此，郑州铁路局专门开设了“民工专列”。仅去年，郑铁分局就先后开行了30多趟“棉农专列”、“棉农返乡专列”，让摘棉工坐着“专列”顺顺利利出门，安安全全返家。不过，据记者了解，为开行棉农专列，郑州铁路局赔进去了近亿元。“赔钱”的生意不只这一宗，春运期间，每增开一对临时旅客列车就要停开两对货车，客货车运营收入的差距，即使加上客票票价上浮，铁路春运仍然是亏本的。记者了解到，铁道部从1999年开始扭亏，近年来连续保持赢利，但资金利润率仅为不到1％。郑州铁路局资产经营状况虽好，但提速的投入、铁路基本建设的投入，仍然让其备感沉重。“即使是‘赔钱生意’也要做！”徐宜发坚定地说，“因为我们不仅仅是一个企业，更承担了社会的公共服务职能。这，就是中国铁路的现实。”未来，火车还能跑多快明年，铁路还将进行第六次大提速。虽然已经进行了五次大提速，但我国与发达国家铁路的差距仍然不小。从郑州铁路局来看，管内京广、京九、陇海线已改造提速线路1707公里，线路最高时速已达到200公里。但目前，欧洲国家高速铁路最高运行速度已达300公里以上，正在建设泛欧高速铁路网。相比之下，提速仍有潜力可挖。今天，在可持续发展的概念下，人们对铁路有了再发现：有专家测算：相对于公路而言，在占地方面，铁路是占地最少的交通运输方式，按单位运输量测量，铁路占用土地资源仅是公路的1／10。在能源方面，按单位运输量计算，铁路的能耗仅是公路的1／6，航空的1／30。铁路在废气排放、噪音和安全方面也具有不少优势。而且，对于我们人口大国、人口大省，对于大量中低收入的城乡人群，对于长距离的物资运输，铁路这种成本最低的运输方式仍然将充当运输市场的绝对主力。“如果铁路再不加快发展，就会拖全面建设小康社会的后腿。”铁道部一位官员这样说。近年来，铁路基本建设投资增幅相对滞后于国民经济的增长。可喜的是，今年铁路全行业基本建设计划投资规模约在500亿元以上，并且今后几年将持续保持这一规模。铁路建设正积极吸引外资和民间资本的投入，投资主体多元化改革正稳步进行。铁路，将拥有一个崭新的未来。今年初，国务院常务会议原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了到2020年中国铁路的建设目标，标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。今年国家将投资349亿元，启动郑州—西安客运专线工程。到2010年，武昌—广州、郑州—北京客运专线也将相继完成。在我省制订的“中原城市群”经济隆起带发展规划中，郑、汴、洛等城市之间高速客运网络正呼之欲出。这，与铁路部门正规划建设的郑州—西安客运专线不谋而合……让火车跑得再快些，是铁路人的梦想。今年53岁的三门峡工务段义马东工区职工常玉涛说：“再有两年我就要退休了，一辈子都在铁路上干，做梦都想让火车跑得快一点。”让火车跑得再快些，更是社会经济发展的需求。在全国最大的面粉加工龙头企业———郑州金苑面业有限公司，总经理曹长安说：“只有火车多拉快跑，我在全国的市场才能保证产品供应。”……让“火车”跑得更快些。郑州铁路局，沉重而滚滚向前的车轮，正在加速……①2
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