为大连航运中心建设“把脉开方”(图)

http://www.sina.com.cn 2004年07月08日01:25 大连日报

　　大连港一角。侯滨江摄前几天，参加“院士专家东北行”的梁应辰、胡平贤、蒋千、杨开忠等4位院士、专家来到大连，在经过一番认真的考察、调研、座谈后，这些中国港口规划、设计、建设以及区域经济研究等方面的顶尖级精英人物，结合大连的实际情况，为大连建设东北亚国际航运中心“把脉开方”。他们认为，大连建设东北亚国际航运中心，有自身优势，也有一些劣势，不要说与香港、上海比，就是与后起之秀营口港相比，大连也有一些差距。只有扬长避短，迎头赶上，才能完成建设区域性国际航运中心的历史重任。

　　科学论证作好整体规划

　　交通部技术顾问、中国工程院院士梁应辰认为，大连不像新加坡、香港那样具备区位优势，中转货物的比例比上海还少，不属于中转型航运中心，而是腹地型航运中心。真正的航运中心不在于中转货物比例的多少，而是看能否在区域经济的发展中起到支撑作用。现在辽宁沿海的几个港口都借东北振兴之机，在搞改扩建。大连要建设东北亚的国际航运中心，首先要作好整体规划，要科学论证，在作好预测的基础上，为2020年以后的发展留些余地。不能为局部地区、局部单位、局部企业的利益，破坏整体规划，随意修改规划会造成无法挽回的损失。

　　交通部水运科学研究所所长兼总工程师胡平贤说，我看了大连港到2020年的发展规划，总体感觉还是太小了，会减缓航运中心的建设过程。要尽快开展战略研究。港口是航运中心的重要组成部门，但不是全部，国际航运中心同时也应是国际物流、商贸、金融、信息、临港加工制造等的中心，但大连这方面的规划我还没有看到。应该将眼光放得远一些，进一步加快港口岸线和陆域资源的保护和规划。

　　交通部规划院副院长兼总工程师蒋千用“长三角”的教训来强调规划的重要性。她说，上海的国际航运中心建设得不错，但由于缺乏总体规划，长江沿岸每隔几公里就是一个企业，占用的岸线都很长，效益不高，产业不先进，400多公里的长江岸线已经所剩无几。航运中心可以带动经济发展，但如果作不好规划，就会影响总体发展，造成资源的浪费。她认为，航运中心的发展必须和大连市的经济、和东北三省的经济结合起来。要加强城市规划和港口规划的协调，今后要进一步将航运中心的功能结合起来，港口和工业要集中在大连北部发展，这样既还城市一个优美的环境，又缩短了港口及临港产业与其他老工业基地的距离。另外，在港口建设中，要考虑相关的后方集输运系统，形成完整的配套网络。

　　专门从事区域经济研究的北京大学教授杨开忠认为，大连国际航运中心的腹地不仅仅是东北，而应该是东北亚，包括华东地区，要从这个高度来进行航运中心的规划，大连可以与天津、唐山等城市联手，呼吁规划大连—天津—唐山的海底隧道，建设京、津、连高速铁路，形成以大连为中心的北方经济增长的“金三角”。

　　依托临港产业加快港口建设

　　蒋千说，东北三省的经济总量和广东省相当，但外贸是其1／8,开放度太低，经济不活。因此中央建设东北亚国际航运中心的决策是正确的，大连港在日本、韩国港口的包围之中，在航运中没有优势，不是抢他们的市场，而是要推动东北三省经济的外向型发展。大连港集装箱吞吐量的下降主要和东北三省的产业结构有关系。因此，在加快建设航运中心的同时，也要加快产业结构的调整，加快高精尖产品的份额，拓宽产业层次，一定会促进集装箱运输有一个大的发展。大连港现在的产值不多，但对带动整个大连市的经济发展非常重要。深圳的港口建设，带动了珠三角的经济发展；上海的航运中心，形成了长三角外向型经济的聚集群。现在大连港的建设速度慢、效益低，下一步要做到超前发展。从统计数字看，营口港建港的成本低，竞争力高。大连港要意识到这种竞争，要建设集约化、规模化的港区，优先发展大窑湾，并向周边发展。大连港的业务也应该快速向腹地延伸，在内陆地区建立箱站，拉箱源，同时学会打“内陆港”的主意。

　　国际航运中心不能离开依托的腹地。航运中心要成为振兴老工业基地的最大的物资转移基地。在经济全球化的环境下，海运是经济发展的重要依托。东北三省的重化工业主要依托进口的矿石、原油。应该吸引中国一重、中国一汽、鞍钢等大型企业到大连来办厂，还要争取把全球的重化工业、加工业集中到中国来，解决我们的就业问题、经济发展问题。那天我们参观大石化，他们现在的进口原油要通过日本、香港中转过来，这是多么大的代价，因此大连必须扩大转运功能。这个制高点必须要占住，为东北工业的发展提供最便捷的枢纽功能。大连要争取成为东北的集装箱干线港，随着产业结构的调整，精细化工等产业的兴起一定需要集装箱港的大发展。振兴东北的效果已经显现出来了，沈大高速公路还未通，今年前几个月大连港集装箱的吞吐量已经提高了34％。

　　要充分发挥港口优势，发展临港产业。在欧洲，许多产业都是在港口附近的地方发展，沃尔沃在欧洲的每个重要港口都有组装车间。大连有许多临港产业，东北腹地的许多企业也希望到沿海来，这是因为到沿海地区去，就接近了市场。因此大连要做好准备与规划，做好充分准备，承接东北乃至世界的产业转移。

　　胡平贤说，大连港是东北三省对外开放最重要的港口，中心建成之后，是大连乃至东北发展一个重要的里程碑。与周边港口相比，大连港有深水港、散货码头、矿石码头、油码头等优势，应该充分发挥这些优势，但是大连现在的集装箱吞吐量已经落后于青岛港和天津港，在集装箱码头的建设方面也比较慢，三期工程的计划才达到320万标箱，要超前考虑大容量的集装箱码头，以适应东北老工业基地振兴后快速发展的集装箱市场。大连和上海相比有很多条件不如上海，甚至不如周边其他主要港口，一定要扬长避短。前几天去营口港考察，发现他们的建设速度很惊人，集装箱三期工程已经完工了，并提出了2010年要建成亿吨大港的发展目标。在建港时要注意尽量缩短港口到高速公路的距离。

　　进一步改善发展环境

　　胡平贤认为，国际航运中心除了具备国际航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、航运枢纽、一流的港口设施、深水航道和完备的后方集疏运系统外，还必须有完善的管理和服务系统，能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植物检和港口监督等口岸检验检查机构，修船服务，海难救助，航运保险，邮电通讯，电子信息交换即EDI系统；有扶持航运中心发展的良好的政策和法律环境。与上海等南方港口比，大连的腹地还很小，应该加强内部协调和管理，大连的通关速度比其他地区还是慢了一些。现在吞吐量和集装箱量还没有上去，如果数量上去了，通关的速度还会慢。要为大连航运中心的建设提供完善的服务和环境。

　　蒋千认为，建设国际航运中心，口岸、金融、贸易等环境都很重要。现在大连沿海港口通关效率低；填海造地建港的造价太高，影响了港口的建设；航运中心的建设离不开铁路建设，现在铁路货车返回的时候，都不许配货，这是资源的浪费，建议政府出面协调，如果铁路大血管不通，港口运输也就发展不了。

　　梁应辰、胡平贤还提出，他们在到大连几个港区考察时发现，建港水域与养殖业的矛盾，大连比外地更突出。这个问题在上个世纪80年代初进行大窑湾建设时就出现了，现在不但没少，反而多了，那时只是养海带，现在是立体养殖，有不少海珍品，大连的水产养殖已经占据了大量的水域，限制了港口的发展。应该妥善处理这个矛盾，加大整治力度，为航运中心的发展扫清障碍。

　　蒋千、胡平贤还建议，在国际航运中心的建设中，要以人为本，调动人的积极性。要像上海那样，高度重视并加紧建设与航运中心建设密切相关的人才队伍建设，作好规划。上海的人才规划做得非常详细，最近几年的需求，应该培养什么样的人等等，都提前作了安排。

　　从竞争走向竞合

　　梁应辰认为，市场竞争条件下，竞争不可避免，要注意大连港与营口港的分工问题，两港的有些货源是相同的，又有不同的优势，要在基本合理的前提下做好协调，避免重复建设。

　　胡平贤指出，现在北方的三大港口，既有合作，又有竞争，都有抢占先机的愿望。目前，天津、青岛的发展势头很快。青岛提出要做东北亚港口的老大，丹麦的马士基等世界三大船务巨头同时投资青岛港，这在国际港口也是少见的，青岛还在打造山东半岛制造业的基地。青岛抓住机遇先走一步，也会刺激大连港加快发展步伐。而天津腹地开阔，背靠首都，资源充足，集装箱标箱量发展也很快。大连在集装箱吞吐量方面与青岛、天津有很大的距离，在陆域资源方面，也赶不上天津、营口。营口市有些方面的投资环境也要优于大连。这些对大连建设东北亚重要的国际航运中心来说，都是不小的竞争压力。但坏事也会变成好事，有压力往往比没有压力发展更快。港口的竞争不只体现在硬件上，还取决于城市的竞争力、腹地条件等。

　　蒋千认为，大连港的竞争对手不是营口，是韩国。与营口是联合，与韩国是竞争，现在韩国的劳动力矛盾不大，一个集装箱的运费只有50美元，不收服务费用，过桥、过路费还减少了一半，大连需要认真研究对策。

　　杨开忠建议，实行跨国公司战略，整合资源，建立高效、科学、合理的治理结构，用控股、兼并、资产重组等方式，建立大连国际航运中心发展总公司。

　　国际航运中心是一个发展变化的概念。随着时代的变迁，它的内涵以及形式、模式、体制也在经历着不断的变化。早在16世纪就有人认为，里斯本、阿姆斯特丹、伦敦、利物浦是国际航运中心，但实际上它们是具有国际航线的枢纽港，真正承担起国际性航运功能的中心城市到19世纪初才在欧洲出现，如伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心，它们属于中转型国际航运中心，具有简单的货物集散功能，主要依靠了优越的地理条件和高效的集散、输送能力和万船云集的规模效益。

　　二次大战后的上个世纪50年代到80年代，随着交通工具的改变和全球经济的发展，国际航运中心的模式和功能出现了比较重大的创新，航运中心由中转型演变成加工增值型。为了进一步提高货物集散效率，第二代航运中心转向主动集散调配产品，如东京、香港、新加坡成为第二代的代表城市。

　　上个世纪80年代以来，由于全球经济的增长和科技进步的加快，第三代国际航运中心在功能模式以及影响力上有了重大的变化和较大的飞跃。将有形商品、资本、信息、技术集于一身，集中各种资源加工组合成为全新的产品和服务，通过运输输送到目标市场，是第三代国际航运中心的标志性功能。世界上比较典型的国际航运中心，都是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托，目前第三代国际航运中心城市都有一些主要特征：第一，具有发达的国际航运市场；第二，有强大的腹地经济；第三，有充沛的集装箱物流；第四，是国际或区域性进出口贸易的航运枢纽；第五，具有良好的港口条件和一流的港口设施；第六，拥有适应现代船舶大型化趋势的深水航道；第七，具有完备的后方集疏运系统；第八，有完善的管理和服务系统，能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植物检和港口监督等口岸检验检查机构，修船服务，海难救助，航运保险，邮电通讯，电子信息交换即EDI系统；第九，有扶持航运中心发展的良好政策和法律环境。

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