【本报讯】（记者潘未末吴凡实习生区志滔）“出租车降价势在必行，但就此推断‘出租车行业暴利’、‘企业应该大幅降租’的说法过于片面。同时，出租车运价调整也不是一个简单的谁受惠、受惠多少的问题，它更是一个关系到城市整体交通结构是否合理的问题。”几天来，记者采访多位出租车企业代表，他们针对调价所涉及的行业经营方面，讲述了他们的观点。

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　　出租车行业不是暴利

　　目前社会上有一种看法，我市出租车价格多年高居不下的一大原因来自于出租车企业的高额利润。对于这种观点，此次听证会的经营者代表之一、新西湖股份有限公司副总经理李国田认为，出租车行业有一定利润，但绝不是暴利。

　　李国田表示：首先，出租车行业内部比较复杂，各企业的经营成本差距很大。一是各企业营运牌照的价格不一样，1988年拿到的是13.8万元，1993年政府卖价每个21.8万元，2000年市场拍卖价上涨至每个96万元。二是企业实力不同。现在全市有经营权的出租车企业68家。但有的企业拥有七八百辆车，有的仅四五十辆。三、各企业的历史不一样，经营状态也不一样。

　　其次，出租车行业的各种成本也在逐年增加。李国田以他们“新西湖”为例，他们公司一共700多辆车，每辆车的月租金11550元，押金摊销2166元，共计13716元。但公司要支付的路费、保险费、营业税等十几项开支高达10069元，所以按目前的标准单车月收入只有3647元。同时，这些年来，车型从最初的夏利到现在的红旗、帕萨特，档次不断提高，这些都需要巨额投入。公司去年推行GPRS系统，仅此项投入就是400多万元。“企业有一定利润是正常的，但这种水平绝对称不上暴利。出租车公司不是一个经理、一个财务、两个打杂的就够，我们80多个管理人员，但经常还会忙不过来。”

　　此外，出租车行业的风险也在不断增大。特别是新的《道路交通安全法》实施后，企业购买的保险大幅上涨，事故理赔最高达85万元。李表示，去年某公司的出租车把人撞成了植物人，要赔偿200万元。“如果那是只有30－50辆车的公司，因这一宗事故公司就得关门了。”

　　调价应以整体交通结构合理为前提

　　李国田认为，出租车调价并不是越低越好，而应该考虑到整个交通体系的合理性。“深圳的公交体系包括大巴、中巴、的士，以及即将开通的地铁。现在深圳的士客运量已占整个交通客运量的21％，而在发达国家这个比例仅占10％。如果把的士价格调得太低，势必会影响到其他公交工具，造成结构失衡。”

　　另一方面，出租车消费也应该和目前深圳经济发展状况相协调。如果一个城市的发展水平在前列，消费能力也应该在前列。但出租车消费不应该只是体现在低价上，过去人们“打的”是有车坐就行，现在大家要求服务更好、乘坐更舒适。

　　目前，不少市民致电媒体或在网上发表意见，认为4种方案中第一、二种较好。深港公司有关负责人表示，企业对降低运价并不反感，有些城市如武汉的士降价后实载率提高，总体营业收入有所增加，但由于市场难以预测，所以不能一概而论。第一种方案起步价10元，候时费减低25％，里程费2.4元／公里，据该公司所属230多辆出租车的计价器统计来看，平均每辆的士每日载客43－45次，总里程约250公里，如果按照第一种方案降价，每辆车一个月减少收入4000多元，能否通过实载率的提高来弥补这一损失还存在疑问。

　　政策杠杆激发市场活力

　　的士降价是好事，但带来的利益损失应该如何平衡？一位不愿透露姓名的出租车企业经营者表示，运价下调是大势所趋，企业、的士司机来共同承担一些利润损失也可以接受，但从长远来看，为了提高行业服务水平，促进市场良性发展，政府应该助一臂之力。

　　他表示，政府并不用投入资金，可以运用政策杠杆来提高企业积极性，激发市场活力。按照交通部门的规划，今年将再投放一定数量的出租车，因此可以考虑结合新车指标的分配来鼓励企业积极参与降价，帮助的士司机分担一些损失，同时对于服务质量一贯较好的企业给予优先考虑，树立行业表率，实现经济效益与社会效益双赢。

　　作者:记者潘未末吴凡实习生区志滔 编辑: