全面轨通后的南京地铁1号线进入装修和调试阶段，10月底首列地铁列车上线热滑，年底各站点装修完毕。风驰电掣进入南京城的地铁，将给市民出行和交通格局带来革命性的影响。南京既有的交通体系如何与轨道交通衔接，我们如何才能更方便、更快捷地赶乘地铁？记者采访了有关专家和负责人。　公交线路须作重大调整

　　南京地铁1号线经过的中央路、中山路、中山南路，是南京最主要的交通走廊。据统计

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，和地铁1号线重合或部分重合的公交线路有120条之多！像1路、33路等热门线路，一年的营业收入就2000多万。地铁1号线预计客流量120万人次，整个公交客流量也才300万人次。地铁的横空出世，将给南京公交带来前所未有的冲击，双方的竞争是难免的。

　　南京交通规划研究所副所长何宁认为，在新的交通体系中，地铁是“线”，公交是“面”；地铁对快速打通南京南北交通的“排洪”功能是公交车无法代替的，但对纬向道路客流的吸引还需要公交支撑，双方合作的空间更大。

　　地铁投运后，南北向的公交车运力减弱和淡化将是必然，从整个城市交通组织优化理应如此。但公交车在与地铁垂直路网中潜力很大。公交车可在东西向“非”字状路网，或东南、西北向和东北、西南向的“X”字型的交通中布线，包括发展穿街过巷的小公交，在“面”上拓宽拓深，为地铁输送和接走客流。南京市民出行中公交才24％，而选择自行车的就有44％，地铁的到来必将大大刺激市民出行，公交车恰好做好延伸服务，二者联合起来向不合理的交通出行要市场，潜力很大。地铁站口预留疏散接泊空间不够

　　地铁高峰时两三分钟就有一趟，单趟列车相当于1215辆公交车运力，短时间内数千人从地下涌出地面，对站口的分散或接泊能力是个考验。除公交车外，人行、自行车、小汽车的停车和空间都应统筹考虑。然而南京地铁对站口交通疏导预留的空间不够。

　　南京市交通研究所总工钱林波介绍，地铁站口至少要预留5米宽的人行道，配置自行车棚，公交站点在5080米内，城外的地铁出口配置停车场，这样才做到“无缝换乘”，使客流就像一滴水落地后快速融化一样。然而南京地铁运行的中山路、中央路中轴线，相对狭窄拥挤，重开发，轻配套，站口交通较差。许多出站口占用了人行道，人行道过窄，未设专用自行车棚，除小行和奥体站外，主城外的各站口都未配建停车场。

　　由于未设自行车停靠设施，北京地铁站口自行车扔得到处都是，有的停到了绿地上，下雨时甩到了地铁口内。而随着私家车快速进入家庭，驾车到城郊地铁站口换乘，是必然趋势。南京地铁站口地块开发很热，珠江路站小粉桥地块拍出每平方米22000元的天价，玄武门站口的酒店式公寓南京国际广场每平方米要卖2000美元，但站口配套交通空间很小。　确立以地铁为核心的公交发展战略

　　南京地铁1号线21公里，总投资近85亿元，是建国以来除明城墙外最大的城市基础设施投入。目前轨道交通还只是一条线，但到2005年，南京将有13条轨道交通，将成为市民出行的主要交通工具。南京市地铁指挥部负责人认为，地铁大运量、快速、准点的特点，为化解城市“出行难”注入了一针“强心剂”。地铁修到哪，城市扩到哪。应尽快确立以地铁为中心的公交发展战略，一切服务于地铁，为地铁创造良好的运行机制和环境。

　　在国家建设部出台的城市交通发展战略中，轨道是骨干交通，公交车是辅助交通，出租车是补充。公交优先不是公交车优先，上海、北京等大城市出现的交通拥堵说明，公交车不是少了，恰恰是多了。东京等国外大城市的人流全在地下运行，地铁站口换乘的停车场无边无际。公交车为地铁让道，为地铁服务，是大势所趋。据悉，南京将要出台的城市交通白皮书，将对现有交通格局重新整合。

　　何宁认为，现阶段确立地铁优先，首先应做到公交运行一体化，打破各种公交运行行业壁垒，整合资源，互相依托。如公交系统一体化，将所有公交企业整合成一个公司，或票制一体化，澳大利亚、加拿大地铁和公交同样刷卡，坐完地铁后2小时内再坐乘公交不收费，新加坡地铁和公交车换乘互相给予10％的票价折扣，后一种对南京IC卡系统也适用，这样将使整个公交出行和线路组织大大优化，零距离换乘。顾巍钟（新华日报）