追问空难深层原因

　　黑匣子已经找到，包头空难的真正原因即将揭晓，然而这场灾难暴露出来的问题让人无法坐视。

　　种种迹象均表明：“空难因飞机机械故障而起的可能性较大。”那么机械故障真的是意外吗？重组后遗症？

　　飞机产生机械故障一般有两个原因：飞机设计、制造存在缺陷和缺乏正常维护或维护不到位。而自从东航与西北航、云南航重组后，在飞机维护方面明显存在隐患。

　　2003年2月初，在重组后的东航集团召开的第一次工作会议上，东航提出了内部改革整合的“四项任务”，其中的一项为：统一航线布局和运力安排，统一机队规范，统一市场营销策略，统一标识、代码、服务和培训，统一机务维修及航材配置。

　　好飞机和优秀飞行员被抽调后，西北航和云南航的飞行质量和运能就有可能受到影响，一位业内人士透露说，西北航对此颇多怨言。

　　尤为重要的是，随着东航在全国各地大规模抢市场，飞机维护的矛盾日益显现。据知情者介绍，东航现有数量众多的飞机停放在外地机场过夜。其用意十分明显：这样做不但可抓住当地飞往上海的首发航班旅客，还有利于争夺9时至11时，从上海始发或中转的其他乘客。

　　但飞机在外埠过夜，能否做到按照安全标准规范维护，是东航必须解决的重要课题。由于东航在外地过夜的飞机多而散，其维护力量已捉襟见肘。

　　据了解，此次失事的CRJ飞机原在上海虹桥机场过夜，前不久才改在包头机场过夜。

　　“不要轻易断言飞机质量有问题，即使飞机发生机械故障，也跟维护水平有关。”华东民航系统一位身居要职的专家说。市场旺盛造就超负荷运转？

　　在过去的36个月里，中国民航的利润首次突破100亿元大关，并连续安全飞行达500万小时。

　　然而，在市场需求旺盛，航空企业经济效益普遍大幅攀升的形势下，中国民航已露出“安全隐患”的苗头。

　　“有的单位领导头脑发热，重生产，重效益，轻安全，轻管理，没有确立科学的发展观、政绩观。”在民航总局11月8日召开的电视电话会议上，局长杨元元神色严峻地说。

　　然而，对航空公司而言，安全和效益是一个两难的选择。东航股份2004年上半年业绩报告显示，今年1~6月，其飞机平均日利用率达到9.8小时，比去年同期提高了2.6小时，接近国际先进水平。

　　前述华东民航系统的那位专家也表示，飞机平均日利用率高是好事，但他同时指出，提高飞机平均日利用率要具备两个条件：拥有合格的飞行员资源和飞机维护能力。

　　但一个严峻的事实是，随着中国民航各航空公司大举扩展机队规模和航线，飞行员已成为一种稀缺资源。

　　今年，招收和培养飞行员已摆上各航空公司的重要议事日程，但培养一个合格的飞行员需要5~10年的时间。

　　今年10月底，民航总局在《关于飞行机组成员飞行小时有关问题的通知》中，将飞行机组成员的每周、每年飞行时间限制分别由35小时和900小时调整为40小时和1000小时，这无疑有助于航空公司提高飞机的平均日利用率。

　　当前的问题是，在航空市场需求旺盛的诱人状况下，各航空公司是否能够严格遵守民航总局的时间限制？是否存在飞行员因疲劳驾驶而潜藏安全隐患的现象？

　　“市场需求旺盛时，尤其要注意均衡发展”，华东民航系统的那位专家呼吁，“不要盲目蛮干、拼体力、拼消耗，一旦出现空难就会前功尽弃。”据《21世纪经济报道》