“大厂‘Q的’牛气,主管部门怄气。”这句顺口溜正可谓近日本报连续报道的大厂“Q的”现象的真实写照乘客和“Q的”司机作为“黑车”的支持者振振有辞,主管部门则满腹冤屈表示“打黑”困难重重。好在,明年百余条公交线路开辟后有望填补郊区客运市场的空白,并将“黑车”挤出去的消息让有关部门舒了口气。不过,公交车和出租车是两种不同的公共交通工具,只要大厂地区居民“即到即走”的出行需求一日不能满足,“Q的”就会生存一日。昨天,南京某高校经济学系的一位李教授致电本报说的话更是一针见血“既然‘Q的’不合法,
就应该进行有效治理,放任自流是政府相关职能部门无能的体现。”
李教授一直关注本报关于大厂“Q的”的报道,他认为,这组报道不仅仅是在关注和探索大厂“Q的”的问题,它对于南京所有新城区的城市化进程都有警示意义。在新城区逐步城市化并与主城区接轨的过程中,公共交通是首先要解决的问题,它不仅关系着当地居民的出行,而且也是能否成功引进各种外来资金及项目的关键,建设新城区主要目的之一就是带动当地经济的发展,如果交通问题解决不了,那么新城区的建设将只能“纸上谈兵”。当然,罗马不是一天就建成的,相信千辆“Q的”也并非一夜之间蹦到大厂街头,主管部门若在其还处于萌芽状态时就加以遏制或疏导,那么“Q的”也不会有今天这般猖獗。这实在是政府管理的一个败笔,城市的整体规划要未雨绸缪,不是等事态严重了再去想办法挽救。再换个角度看,“Q的”在管理部门眼中是“黑车”,是要打击的对象,但为何却受到当地居民的“热捧”、有如此雄厚的“群众基础”呢追根究底,原因无非就一个方便 那么,是谁让居民出行不方便 是谁给“黑车”滋长大开方便之门
虽然大厂“Q的”在某种程度上给居民出行带来了方便,但“黑车”就是“黑车”,大厂“Q的”终究是不合法的。然而综观主管部门客管处的动作,却是尴尬多多。堵吧,前有“Q的”司机滑如油,后有政策软肋罚无力;疏吧,左无多部门默契配合,右无正规企业敢进入。解决“Q的”问题如同解连环锁,虽然一环扣一环看似复杂,但只要解开最关键的那一环便OK,这最关键的一环就是政府。大厂居民出行需要打的,由政府政策法规撑腰让正规企业强势进入大厂出租车市场,再加上公交线网的健全和继续“打黑”,才有可能将“Q的”完全挤出市场。在这过程中,如果“Q的”能够被“招安”,就皆大欢喜了。这一切,只在于政府“justdoit”。杨娟 秦小奕
