煤电油运，怎一个“紧”字了得

　　煤电油运，怎一个“紧”字了得

　　本报记者陈晓英

　　陈三婆和电力公司老总眼里的“煤”

　　煤电油运紧张之“煤”篇

　　家住福建一个小山城的陈三婆是个精打细算过日子的人。每天早起到山上锻炼身体时，她总爱拿个塑料袋，随手捡些枯枝松毛带回家烧饭用。“我们家主要是烧煤，可是煤价涨得太快。一个月按500斤算，去年60元500斤，今年就变成92元500斤，整整多了三十多元。捡树枝也是没办法的事。煤价如果再涨，我就只能改烧柴火了。”陈三婆说。

　　陈三婆买煤的故事仅是煤价走高影响经济行为的一个简单注释。她不知道，远在千里之外的国家电力公司华中公司总经理、全国人大代表张学知也正为这个问题头痛。

　　“各原煤用户纷纷涌到煤矿要求增加煤炭供应，有的主动提出涨价和预付资金方式争抢煤源。”张学知说，“今年年初的全国重点煤炭产运需衔接会上，所订的电煤合同价格普遍高于发改委订下的8%的指导涨幅。”

　　专家指出，一切弊端的根源在于高垄断。煤炭行业虽说早就被确定为竞争性行业，但市场化程度却严重不足。煤炭价格至今还存在“市场煤”与“计划煤”两种价格，即卖给其他行业可以是市场价格，卖给电厂的价格就比较低，最高价格差已经接近150元/吨，这个时候煤矿自然不愿意卖给电厂。

　　张学知介绍说，分析电煤短缺的实质，不是煤炭数量的短缺，主要是煤炭和电力两个行业改革不同步。“在这种情况下，继续沿用计划经济的管理办法，是无法解决和有效调控电煤短缺问题的。”

　　张学知认为，解决这个重大问题的有效途径，就是煤炭可以随行就市，煤炭企业、发电企业和电力用户之间均用市场手段调节，真正实现电煤价格联动机制，这样才能通过价格信号引导煤炭企业的生产和营销。

　　煤电可否实现战略联盟？

　　煤电油运紧张之“电”篇

　　到浙江台州玉环县参加社会实践的清华大学博士生小张饱受了停电的滋味。由于用电紧张，县里在晚上6点以后的用电高峰时段采用隔天送电的方法，即送一天电停一天电。停电的时候，什么事也干不了，闲得无聊的小张只能在乌漆抹黑的街道上瞎转。

　　张学知介绍说，电力供应短缺形势已经持续了两年，2004年出现拉闸限电的省级电网和省市区已经扩大到26个。全国人大代表、大唐集团公司总经理翟若愚指出，去年年底和今年年初，局部地区又出现了冬季供电紧张局面。

　　翟若愚指出，电力供需紧张的原因一是居民消费需求的增加，二是某些高耗能产业发展势头过猛，三是发电装机总量不足，跟不上经济社会发展的速度。

　　从长远的角度和更深层次上看，则集中反映了我国经济社会发展与资源承受能力和生态环境的矛盾。

　　“建立煤电战略联盟！”张学知的提法令人耳目一新。

　　张学知说，国家应当出台政策鼓励煤炭企业联合建立坑口电厂，以互相参股的形式实现煤电联营。煤矿可以通过发电使煤炭这种初级产品升值，电厂可以用最低的价格得到燃料，并大大节约运输成本。

　　“05年油价继续保持在高价位”

　　煤电油运紧张之“油”篇

　　成都市居民、31岁的IT打工者王志国，开回家一辆排量为0.8L的雪佛兰SPARK。王年收入4万，对汽车的要求不高，能代步就行。此前，他的计划原是排量为1.1L的奇瑞QQ。油价的上涨促使他改变了选择。

　　像王志国这样收入勉强持平的人，受油价上涨因素的影响最直接、也最敏感。对于他来说，油价上涨就意味着陪妻子的休假和旅游费用等其他消费项目被挤掉了。

　　这是油价影响生活最直接的一种方式。而对于中国石油化工集团公司总经理助理、全国人大代表杜国盛来说，问题远没有那么简单。

　　杜国盛介绍说，我国的原油价格基本实现了与国际市场的接轨，而成品油价还是以政府指导价为主。相对来说，成品油涨幅已经很小，和国外成品油价格相比已经低了很多，其中的价格差由国家和国有企业消化了。

　　“中国经济是开放的经济，要有世界市场的目光，而成品油仍然是计划经济下国家出台价格的方式，长久下去企业承受压力太大。宏观调控要有一个比较科学的尺度，与世界价格拉得太大，也容易形成不利的影响。”杜国盛说。

　　对2005年的油价形势，杜国盛并不乐观：“和去年比可能会有所回落，但还是会保持在高价位。”

　　运输瓶颈导致企业“等米下锅”

　　煤电油运紧张之“运”篇

　　这是一组让人发呆的数字。2001年：16.60亿；2002年：17.40亿；2003年：18.19亿……2005年：19亿多。

　　“上车时，特挤！就像跳芭蕾一样，脚尖着地，整个人几乎被挤得抬离地面。整个状况持续约一小时之久。”回想起春节回家的经历，在北京上班的小丘还是不寒而栗。

　　而对于运输行业来说，挤不是问题，“车皮难搞”才真正让他们焦头烂额。

　　张学知代表说，据铁道部有关领导透露，2003年的请车满足率为50%，2004年仅为35%。运输瓶颈一直制约着华中地区的煤炭运输。节日前夕，靠燃煤发电的电厂就面临“等米下锅”的局面。

　　据翟若愚代表介绍，2004年铁路新线投产1433公里，通车总里程7.44万公里；新增公路通车里程4.6万公里，总通车里程已达185.6万公里。但与满足需要方面还存在较大差距。去年11月，铁路运能缺口一度高达50%以上。铁路运能的不足直接刺激了公路和水路运输的发展，从而加大了对油品的消耗，进而形成了煤电油运全面紧张的局面。

　　“煤电油运紧张是同步的。国家宏观调控和市场经济两种手段缺一不可。调控要有科学性，幅度力度要把握好。同时，该放开的还得放开。”杜国盛代表说。