公交为何开不进火车站(组图)

http://www.sina.com.cn 2005年03月21日13:39 云南日报

进不了站的公交车挤成堆周方摄

　　是利益博弈还是规划之痛抑或功能失调

　　症结一利益博弈？

　　“我认为，公交车进不了昆明站，症结在于公交车进站对于昆明火车站而言，他们没有得到一分钱的好处，而其他营运车辆进入昆明火车站拉客时，火车站方面都是有利益的。”昆明公交集团有限责任公司董事长余庆荣说。

　　出租车：拉着客要交停车费

　　在与昆明火车站出站口相通的地下停车场里，停放着数十辆出租车。几位“的哥的姐”告诉记者，每辆车拉到乘客时，就向停车场交纳1元钱，如果没有拉到乘客，就不交费。记者观察到，在地下停车场的出口，一名身穿桔黄色工作服的小伙子守在那里，每当出租车拉了乘客准备走时，他就撕下一张票据，收取出租车司机1元钱。

火车站看上去有点乱周方摄

　　部分客车司机：要交管理费

　　记者在站区走了一趟，发现在昆明站广场入口右侧的一块空地上，停着六七辆发往景洪、瑞丽、大理等地的长途班车，占据了一大段道路。

　　记者问其中一位长途班车司机：“请问，这里的停车场有人管理吗？”这位先生说：“是昆明火车站长途汽车站在管理。”记者问：“你们在这里停车候客，要不要交管理费？”几位司机中，有的说：“交的，但具体交多少？怎么交？　我们不知道，是总站代交的。”有的说：“不用交费。”

　　记者来到昆明火车站出站口旁的一块空地前，见这里停了约20多辆长途班车，从车前窗玻璃上的线路标志看，大多发往省内各地州，尤以滇南、滇西方向的为多。

　　一位长途班车司机告诉记者，他们根据售票金额，给长途汽车站提成，比例大约是4％，他的行车线路是昆明到开远，路途较短，票价较低，每个月交给长途汽车站的提成约为1000元。“如果是到保山、瑞丽的车，长途汽车站的提成可就高多了。”这位司机说。

火车站下的长途班车站周明佳摄

　　有这种观点：收费也是市场规律

　　业内人士李先生分析：从疏导城市交通的角度讲，公交与火车站应该无缝衔接。双方的关系表面上看是互相依托，但公交对火车站的依靠似乎要多一些。多家汽车站围着客流大进大出的火车站设置，已充分说明火车站的带动作用。按照现有的管理格局，铁路与地方既相互依存，又有各自的利益。具体到公交与昆明站的关系来讲，公交需要方便旅客进出昆明站，昆明站在考虑方便旅客的同时也会分析会否影响自己的既得利益。

　　对于公交进昆明站的问题，双方似乎一直没有协调好。记者两年前去昆明站采访春运检查时，昆明站领导曾向省领导汇报在广场停靠的公交影响车站秩序。在新昆明站的规划中，是否保留公交停靠点似乎没有达成一致。公交部门一直坚持保留，但铁路部门似乎不太赞同。在新昆明站建成后，暂时移到站外停靠的2路、3路、68路、23路、80路公交，没能回到昆明站停靠。现有的空地，也没明确是否为公交欲留。昆明公交集团南部公司有关人士告诉记者：直到现在，他们也不清楚新昆明站是否规划有公交停靠点。对于业内人士分析的利益冲突，这位人士用抱怨的口气说得更明白：车辆进停车场可以收费，长途汽车进站经营可有售票提成。公交进站无法收钱，当然就没了积极性。这一点，铁路部门也清楚，所以，他们也从不向我们提收钱的事。

　　但也有人说：昆明站是铁路的地盘，收费也是市场规律的体现。

　　症结二功能失衡？

　　从目前的情况看，客运站与公交车谁更该优先进站，成为矛盾的焦点。也就是说，在现有的火车站格局中，公交车不能进站，是不是功能区的划分失衡了？公铁联运也要实现“零距离”

　　采访中，昆明站长途汽车客运站一位副站长得知记者前来采访时，主动邀请记者到办公室坐坐，并向记者介绍了情况。

　　据陈副站长介绍，昆明火车站前的长途汽车客运站始建于上世纪80年代中期，为外地到昆后要到各地州的旅客提供了便利的交通。

　　该站综合办刘主任告诉记者，昆明站长途汽车客运站虽然仅有很小的地盘，可以说是在夹缝中求生存，但因有紧靠昆明火车站的地利，实现了从火车站到前往各地州的汽车之间的“零距离”，避免了外地来滇旅客进城找其他客运站时在经济和时间方面的付出，也间接地缓解了昆明城区的交通压力。因经营条件非常好，昆明站长途汽车客运站在昆明所有客运站里的效益是数一数二的，近期每天售票收入金额约28万元左右，每天约有110－120趟长途班车从这里发出，小小的地盘上，每个车位每隔半个小时就可以发出一趟长途班车，极大地方便了旅客。正是看到良好的发展前景，在新昆明火车站改建的同时，已着手将紧邻在昆明站长途汽车客运站的原铁路小区19．1亩面积的住宅楼拆除，准备扩建长途汽车客运站。记者看到，果然，那些楼房已经被拆掉了楼顶和门窗。

　　“当然，去年5月昆明市政府发布要求二环路内的长途汽车客运站分流的命令后，我们不敢动了，政府的规划我们还是要服从的，如果投巨资进行扩建，再被政府下令拆除，那造成的损失可就大了。”刘主任说。

　　一边是公交汽车站没有地盘，一边却是长途汽车客运站还想扩建。这种针对火车站功能布局的矛盾还在越演越烈。

　　“公交优先”应该首先体现

　　而在公交公司董事长余庆荣看来，火车客运量的70％－80％会选择公交车出入，公交车当然应该先于客运公司进站。因为只有公交车才能迅速地将人流分散，避免昆明站区人流挤堵造成的交通阻塞，以及由此带来的不安全因素。长途客运与公交，到底该谁优先，显然应由所分散的客流决定。记者在采访客运站的一个多小时里发现，当时并没有到达昆明站的旅客列车，而长途班车却不断地从这里发出，不少坐长途班车的乘客是从其他地方赶到这里乘车的。而他们赶往这里的交通工具也主要是公交车。

　　症结三规划之痛？

　　新昆明站区太小了

　　昆明铁路局宣传部一位工作人员表示：“我可以负责任地说，目前公交车没法进入昆明火车站，并不与长途汽车客运站的存在有冲突，而实在是因为站区太小了。像目前的客流较少，昆明站每天约有2万人次的旅客进出，但春运和大假等高峰期，每天旅客流量达到六七万人。在这么小的地方要保证秩序和安全，我们已经是全局出动执勤，都还感到压力很大。在这种情况下，如果公交车再进入站内候车厅前停靠，交通秩序和安全就难以控制。”

　　实用与环境孰轻孰重？

　　采访中，有市民向记者表示：新火车站建设，十分注重设计的美观漂亮，力图为新昆明增加一个新的景观，出发点是好的，但如果为了环境的美观而放弃火车站本身的实用功能，那就太得不偿失了。

　　记者看到，新昆明火车站站前广场宽敞漂亮，其功能除了分流进站车辆人流外，更美化了环境。但是，前来候车的旅客在站前广场基本没有时间停留，就匆匆进了站内售票厅和候车室，站前广场只是旅客通行的一个通道。在这里停留的，似乎大多是一些闲散人员，他们或坐或站在广场台阶上，懒洋洋地消磨着时光。而这些人的脚，却随意地踩在绿化带上，将原来种植的草坪踏成了一片片的黄土地。同时，在站前广场的东西两侧，偌大的半圆形场地上，基本没有人流，就这样空置着。如果将站前广场的功能区进行合理地规划改造，留出让公交车进站停靠的地点，应当也是可行的。

　　机关干部王先生认为：作为城市的交通枢纽，昆明站的确对公交、汽车客运、出租车运输、商贸等有辐射功能。虽然在原址改扩建，但也应对公交衔接等进行合理规划。既然原来有公交在站内经营，就应做好后续衔接。多路公交车迁移到北京路口后，原地掉转车头已加重了这一带的交通压力。加上大量长途班车进出昆明站，在北京路口经常堵车，影响其他车辆正常进出昆明站。现在造成的乘客不方便和交通拥堵，正是规划不完善的结果。

　　（春城晚报）