专家建议：市内汽车站应“循环配客”

　　金陵晚报记者尹晓波【金陵晚报报道】南京客运站在规划“边缘化”迁址，很大一部分原因是迫于市内交通压力，而老百姓考虑最多的则是方便出行问题。今后地铁虽然能够到达各个规划的“边缘车站”，但市内车站是否能够予以保留？本报近日开展的客运站“边缘化”讨论意在寻求一些为城市解堵、为市民出行提供更多方便的方式。

　　北京很堵市内也有车站

　　北京通成推广公交广告有限公司的机务技术总监李玉祥，在南京从事交通客运已有20多年时间。他说，现在他在北京任职的这家公司，有10多个客运站的推广业务，这些客运站基本都在市区，尽管北京这么堵车，但交通部门从老百姓出行角度出发，并没有一味将客运站迁出城市中心，而是采取了“循环配客”的办法，以弥补市内客运站场地和班线有限的缺憾。什么是“循环配客”？李玉祥解释，北京几个车站通常这样操作：按照线路的便捷性，甲站的车子发往乙站带客、乙站的车子发往丙站带客……北京交通堵塞是有名的，但是班车全部从匝道上高架，虽然有时也堵，但是本着方便市民出行的原则，市内车站基本是精品站。因为如果旅客到郊区的车站，必然也会遇到堵车的状况。

　　南京“三角配客”已有尝试

　　对于这种市内“循环配客”的做法，南京也曾尝试过。比如汉府街车站没有搬迁之前，汉中门车站发往无锡的班车有一班是8点10分的，到汉府街8点40分再进行配客；现在中山南路站往泰州、江都等一些方向的班车也到汉中门配客，这就减少了市民的换乘次数，让市民能够做到就近出行，同时也增加了班车的实载率。市内车站的“循环配客”，从另一个层面上分析，也避免了人流、车流来回的奔波。李玉祥说，南京一项市民出行到公路汽车站（汽车东站）方式的调查数据显示，1辆去车站的公交车，平均载20人左右，1辆去车站的出租车，平均载1．5人左右。换句话说就是，一辆载20人左右的公交车到汽车站给市民提供出行换乘，出租车要载同样的20人，就要13辆左右，加剧了车站周围的车流密集度。

　　让市民换乘次数减到最少

　　李玉祥说，在客运站全部“边缘化”之后，还会出现这样一种情况：打车到车站乘车比长途车的车票还贵。比如现在南京到扬州的班车全部在花园路的长途东站始发，市民如果从新街口或者更远的中华门、江宁等区域选择打车到东站换乘的话，那打车费肯定高于了现在南京到扬州的汽车票价（22元）。他建议说，现在市内车站的汉府街站（原）、汉中门车站、中山南路站原先这种“三角配客”的资源共享的做法随着车站不断“边缘化”而面临瓦解，今后河西的中胜站建成启用以后，像汉中门这样的车站能不能缓一步进行搬迁，而效仿中央门车站、中山南路车站一样，保留下来，在中山南路站、汉中门站、中胜站之间再施行类似的配客客运方式，市内的班线可以缩减，力求精品化，往沪宁一线的苏州、无锡、上海等几个城市之间推行城际专线客运，让市民出行的换乘次数尽量减少到最小。

　　专家关注　车站外迁是交通扩张所逼迫

　　“南京的客运站规划逐步外迁和边缘化布局，是市内交通流量扩张的必然要求。”南京交通规划研究所总工程师、工学博士钱林波认为，“重新调整市内的长途汽车站，又不能仅仅为减少交通流量而把长途站‘撇’到很远的城郊区域。”“目前南京市内交通扩张的迅速，以汉府街汽车站搬迁最具代表性。同时，长途客运线路集中在一两个车站始发，也显得不太适宜。苏州南站选址在市中心不假，可是南京哪里还有地方架建高架匝道？中央门汽车站吗？恐怕不是这么简单。”钱林波说，城市长途车站选址，或全在城内、或全在城外、或城内外结合。根据国际通行惯例，市内市外都有可能设置长途站，但是前提是——对外交通条件一定要好。以中央门汽车站为例，原先做方案时，是定位于“一个中心，两个场站”，即一个主枢纽中心，一个客运中心、一个货运中心，并不强求其做大，现在来看，这个车站越做越大，背离了规划的初衷。他说，南京的客运站需要重新选址，马群和河西两个汽车站的选址就较为准确，集中在城市放射性快速道路附近，他建议今后一定要与公交线路和地铁车站相衔接，方便长途客流快速进出城市。只有这样，南京的客运站自身才能提档升级，才能具备规模效应，同时有针对性地调整一些不同方向的班车线路，老百姓出行才有可能尽量减少在路上耗费的时间。(编辑云翔)