14家出租车公司被罚冤不冤？

　　东方卫报记者　王蕾【东方卫报报道】[新闻背景]4月14日，南京市客管处开出了20年来最重的一次罚单：因为司机拒载、违停，投诉率超过4％等原因，瑞金等14家出租车公司被要求停业整顿1至3天，19名出租车驾驶员被取消了经营资格，5辆个体出租车被直接取消经营资格并被注销服务资格证。对此，南京市客管处处长张兆福严肃地表示：“出租车是城市的‘流动窗口’，谁抹城市形象的黑，谁就是在砸自己的饭碗！”然而，处罚当真能解决乘客满意度不高、司机压力过大等老大难问题吗？南京出租车行业出路到底何在？对于市客管处

这次对部分出租车公司的大力度处罚，不少市民拍手称快。家住大光路的黄女士对记者说：“该罚！早就该罚了！凭什么下班高峰时间他们拒载？凭什么火车站、汽车站门口公然宰客？在南京打‘的’，常常是花钱还买个不如意，都是主管部门把他们宠坏了！”可是不少司机在接受记者采访时都不愿意过多表态，一位从业十来年的老司机告诉记者：“我是实在没本事才干这行。别以为咱脑子不动就能进钱，不信你跟车跑上一周试试，到底是驴子不跑还是磨子不转？”“黑车”、“拒载”、“换型”、“调价”、“停业整顿”、“文明用语”、“车容车貌”……透过这些关键词，我们看到各利益群体都在强烈地表达着自己的主张与要求。出租车行业管理的局面，在各种利益的牵扯中似乎陷入了一个难以突围的瓶颈。一个现象可以证明这种尴尬：每次大型活动前，南京都要对出租车业进行一次整顿，但效果总是不佳。即便如此，老百姓还是希望，政府的每一个决策，能“以人为本”，实现为民服务的职能。在这里，我们权且从司机、公司、乘客和政府博弈四方各自的角度来考察。

　　司机：

　　谁保障他们的权利？

　　出租车司机，是市场服务的直接提供者。他们的需求是什么，就是作为一名劳动者，和其他劳动者一样，享有平等的权利。然而，由于我市目前的运营模式普遍采取“挂靠经营”，广大驾驶员既要投资买车，还要按月向公司交纳“月租”，经营负担重，风险大。为了尽快收回投资成本，他们往往超负荷劳动。正如有的的哥抱怨的那样：他们目前的状况，却是个体户不像个体户，工人不像工人，农民不像农民，有人用“现代包身工”来形容，虽有偏激之处，但也反映了一个侧面。作为中华人民共和国的公民，出租车司机和所有人一样，应该平等地享受法律的保护。然而，纵观南京市出租车市场，“的哥”、“的姐”们有什么权利呢？在出租车公司的管理中，“的哥”们的权利被漠视——公司除了要“份钱”外，对司机的健康等几乎不闻不问。每天十几个小时的超负荷工作，没有周末、没有休假，甚至连生病都是一种奢侈……从他们常年疲于奔命、有些甚至被逼成“拼命三郎”的遭遇不难看出，畸形的规则最终造成的是对人的身体乃至尊严的伤害。由于工作时间太长，许多人患上了不同程度的腰肌劳损、脊椎病、胃病等。前一阵子，南京有位出租车司机在带客途中想方便，但是因为乘客不让他中途停车，只好将尿撒在了裤子上。去年底刚刚交车辞职的姜海东向记者诉苦：“现在出租车太多，油价又高，公司又要‘份钱’，我的压力实在太大，这两年根本没挣到什么钱。我的车说白了就是病车，一个月修车就得花几百，虽然不是每天修，但起码一个星期修一次，这些钱都得我自己掏，算下来我每个月拿回家的钱只有一千多。”

　　公司：

　　为啥只管坐地收钱？

　　出租车公司，在理想的市场模型中是投资者，他们的目的就是追求利润最大化。在国内大多数城市，出租车营运证只能由公司持有，相当一部分出租车公司依靠公司资质获取营运证，然后转包给司机，完全不承担经营风险，坐收“月份钱”。这就导致了实际经营者与经营权的分离，投资风险与经营收益的不对称，带来了出租车司机与出租车公司的尖锐矛盾。据记者了解，南京的出租车公司一般按照司机所交承包费的不同，每个月收取3000－6000不等的“月份钱”。资本追求利润最大化有其合理性，但在一个政府特许垄断的行业中，是否应规定合理的利润限度呢？现在的出租车公司，一有“风吹草动”，内则“克扣”司机，外则要求提价，这样的垄断行业是否应受一些限制呢？“谁投资谁受益”，这一市场经济的基本规则，在出租车行业当中如果不能得以体现，那么这些公司难免被人称为是“坐地生财，无本万利”。而从另一个方面我们也不难发现，司机和公司，除了金钱关系，再无其他关系。公司管理条例对驾驶员毫无约束力。很多公司的老总告诉记者，司机其实都是超独立的个体户。据了解，此次出租车企业因司机违章被停业整顿，在南京还是“头一遭”。南京的许多出租车公司也在这“头一遭”中体验到了作为一个公司，应该承担的责任和后果。南京宏达出租车公司因为违章率达到4．05％被要求停业整顿一天，4月16日一早，公司立刻召开了集体会议，进行自查自纠，对相关责任人作出了经济处罚，并要求公司所有领导接下来的一周都在路上查自家的车容车貌、司机的文明用语等情况。该公司的潘总告诉记者，这次公司受到停业处罚感觉就像是被人煽了一耳光，脸上很挂不住。

　　市民：

　　调高价码咱吃不消

　　乘客，是出租车市场的用户方。他们对整个市场有着自己的需求，那就是最小成本，最快到家。在拥挤污浊的空气中挤上1个小时的滋味、公交高峰时期久等不来和挤不上车的痛苦，是不少南京市民出行时及不情愿遇到的尴尬。而地铁的开通到底能给大家带来多大的便利还不得而知。在这种状况下，出租车作为一种灵活的交通工具，不再是某些人所说“少数人的需求”，而是对严重短缺的公共交通资源的一种补充，事实上，不少市民是“忍痛享受”这种高价交通工具的。如果有关部门再一味强调“调高价格”，无疑是以牺牲乘客的利益为代价的。随着南京20辆“双计费”出租车的上路，南京出租车价格调整进入实验阶段。所谓“双计费”，就是出租车的收费标准除按里程外，等待的时间也要纳入计费。“双计费”的作用是让赶时间的乘客可以选择绕道行驶，避开拥堵的路段；另一方面，司机抢时间，争跑道的现象减少，交通事故也大大降低。据了解，这20辆车将分成两种模式进行实验，根据结果制定出南京出租车的新计费方式。然而在记者随机调查中，近九成市民表示不接受出租车“双计费”，尤其在严重路堵的路段，市民不愿花“冤枉钱”。不少市民分析说，南京的收入水平不能和上海等城市比，他们甚至预料到这样的尴尬情形：市民心惊肉跳地看着双表不停上翻，终于干脆下车步行。这样不但会带来交通管理的问题，而司机也接受不了市民堵车时拂袖而去的结局。一位从火车站打车到鼓楼的乘客王先生说，从火车站打车很难，尤其是下班高峰，他从火车站打车到鼓楼花了近两个小时，如果“双计费”就惨了。

　　专家：

　　公司化经营是改革方向

　　政府管理部门，是博弈各方中唯一具有平衡和主导力量的角色，应该考虑的是社会福利的最大化，尤其是在强调建设服务型政府、强调以人为本的今天，其立场更应该向社会公众、弱势群体倾斜。油价上涨导致出租车营运成本加大，使南京的哥的姐期盼减负的呼声日益高涨。事实上在此次油价上涨之前，我省刚好对出租车行业进行了一次“减负”行动。据省建设厅有关人士介绍，去年年底国务院下发81号文件，进一步规范出租汽车行业管理。今年春节前，有关部门已联合发文，要求各地在停止征收出租车运管费、客管费的基础上取消客票附加费。这样平均每辆出租车每月可以少缴96元，暂时缓解本次油价上涨带来的不利影响。不少专家已经指出，要想根本改善南京出租车业面貌，必须从体制着手，打破目前公司坐地收钱、司机只管赚钱格局。出路在于，实行公司化管理：彻底改变现有的“承包挂靠”式经营模式。而南京出租车业改制的契机在于，2005年南京市政府出台相关政策，贯彻落实81号文件要求，促进车辆升级出新，加上车辆出新、升级观念已深入人心，南京对现行体制进行转轨的可能性已经水到渠成。不久前，南京中北、农垦等公司相继开出了公司化经营的车辆，被认为就是改制的试演。南京市客管处有关负责人介绍，此次整顿行动之后，他们的工作重点将放在规范南京市出租车行业上，整治规范企业与驾驶员之间的不规范行为，逐步实现公司化经营。该负责人介绍说，目前正在制定的公司化经营方案中，对企业提出了一些要求。企业在公司化经营后，要建立化解风险的预案以及为司机购买养老、工伤、医疗、生育、失业等各种保险。要拿出一部分的资金，当遇到油价上涨等风险时，分担原本由司机个人承担的风险。有能力的公司，还可以建立福利基金，包括生老病死、委屈奖、好人好事奖等，加大司机的凝聚力与积极性。前提是司机必须严格遵守公司的各项规章制度。同时，有关部门还表示，将加快运价调整方案的出台，以确保行业的平稳发展，维护出租车司机的权益。

　　借鉴：

　　出国考察让人耳目一新

　　无论是国内其他城市还是国外，在公共交通的出租车管理上都有不少的经验可以借鉴。上海出租车从最初的移位服务发展到优良服务、温馨服务，直到现在的个性化服务，出租车管理机构是背后的“指挥”，其长远的规划、有效的调控以及规范的管理确保了行业的整体良性发展。上海出租车管理至少在五个方面很有特点。第一，以出租车公司占主导的经营体制。上海买断式经营很少，个体车辆仅600多辆，只占全市车辆总数的2．5％，60％的出租车由企业经营。第二，出租车的投放体制依靠科学的测算。他们的ＧＰＳ定位系统能时时分析车辆的运行状态，从而测算出车辆的实载率，为科学决策提供依据。第三，服务质量评价体系比较规范。一整套服务规范都有章可循，并向社会公开服务质量满意度测评结果，让群众共同监督。第四，出租车公司宏观管理，微观放权。大企业引导、创新、推动，中等企业合作、联合、发展，小企业分离、兼并、托管。通过良性的竞争，促进行业有序发展。第五，充分体现人性化管理，出租车司机职业化程度高。4月17日，南京客运行业首次评选出来的十佳出租车司机和十佳公交车司机，完成了他们为期5天的新加坡、马来西亚旅游考察之旅，顺利回到南京。据了解，这次旅行是南京市客管处出资组织的，对市“双十佳驾驶员”的奖励活动，客管处、市政公用局相关负责人全程随行。中北出租车公司的杨风平，作为南京首届十佳出租车司机之一，向记者描述了他的旅行感受。杨风平说，马来西亚的出租车不高档也不算漂亮，但是司机的服务态度却给他留下了深刻的印象，看到客人带着行李，他们会马上停下来，主动帮客人将行李一一放进后备箱。而我们南京的出租车司机往往看客人手上东西不多，就不会主动下车帮客人放行李，而是让客人自己打开后备箱。“新加坡的出租车非常漂亮，每一辆车都像是新车一样闪亮，车型也很高档。有些车在顶上装了很大的广告顶灯，但是一点都不觉得难看。车里也非常的干净整洁，车子没有装安全网，但是都有ＧＰＳ装置。”杨风平说，“我仔细观察了新加坡出租车的停靠，他们进站的时候不会猛打方向盘，而是慢悠悠地靠上去，而且也没有发现违停现象；乘客都是在停靠站等车，没有一个是站在路口招手的。”杨风平说，与国外的出租车相比，南京的出租车违停现象之所以如此普遍，司机和乘客都有责任。如果乘客都不在路口等车，司机违停率自然就下降了；而乘客在路口招手时，司机如果不停下来，久而久之乘客也就会自觉到停靠站内等车。南京出租车行业的发展，需要乘客和司机两方面的共同努力。

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　　我国出租车经营有两种“模式”

　　“北京模式”

　　北京市目前共有出租车公司1400余家、出租车6．7万余辆，其中，个人拥有经营权的车辆为1000多辆，而除1人为买断经营外，其余均为承包经营。北京出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担所有运营费用，按月给公司上缴800－1500元的管理费。1996年，北京市开始对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万－5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。据了解，目前我国85％以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。

　　“温州模式”

　　温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98．8％。2000年之前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。其具体做法是：1998年，市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。当时的温州市市长钱兴中说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。(编辑　晨光)