哈市“的士”寻求市场化“快车道”

　　选择：两条路径何去何从

　　目前，哈尔滨市正加紧对出租车运行模式改革进行探索，按照省交通厅的布署进行有关调研。

　　一些业内人士提出“保持政策的连续性，对公司进行实体化改革”的想法和建议。实

体化改革即学习目前上海大众和强生出租汽车公司的运营模式，对目前哈尔滨市不规范的出租汽车公司按《公司法》进行改革，变成实体公司。实体化之后，哈尔滨市出租车的经营权，不再由公司有偿出让给“的哥”，而是让公司拥有出租车的经营权和产权，“的哥”成为这种实体公司的正式员工，也就是拿月薪的驾驶员，其各种劳动保障均由公司负责。

　　哈尔滨市出租车单车经营者的工作流程为：揽客—接客—清算—交税，这是一个独立的过程。市经研中心工业室主任刘滨伟认为，出租车营运属个体劳动者性质，既不需要高技术投入，也不需要巨额资金运作，从业人员的进入壁垒几乎为零。这种流动性和提供服务的独立性，决定了出租车行业比较适合个体经营。

　　综合专家学者及国内外其他城市的做法，有关人士提出出租车行业可以这样来“洗牌”：

　　———取消公司化运营模式，将营运权（即营运牌照）以拍卖的形式出让给个体经营者。

　　———管理方式上可实行“一卡管到底”。只要一张磁卡，单车经营者如果不缴税、不交养路费、不交工商管理费，则计价器不动，可以实现数据化无人管理。

　　———提高出租车行业服务质量。实施合理的管制政策，管制的重点为司机的素质（身体和知识）要求或者资格认证。管制的内容还可以包括对出租车的要求，从车型、颜色、安全性能到排气量等。

　　业内人士还为个体化总结出了“四利”：一是哈尔滨市的单车经营者每月可增加2000元以上的收入；二是个体经营出租汽车，与目前向公司直接收税相比，每年可以向哈尔滨市财政多上缴700多万元税收。因为如果实行个体化改革，向的哥收取的是“定等定额”税收，其缴税额度将高于前者；三是可以降低“的哥”的运营成本；四是乘车费用有了进一步下调的空间，市民将从中受益。

　　新闻调查：出租车“车轮”落后于时代

　　经过20多年的培育，哈尔滨市出租车市场已取得长足发展，但同时也出现了一些现实问题。

　　回顾哈尔滨市出租车的发展历程不难看出，这些现实问题其实是出租车行业发展与时代发展不“合拍”使然。据省运管局出租车办有关人士介绍，1990年以前，哈尔滨市仅有100余辆出租车，全市也仅有哈市地方国营出租车公司一家国有企业在管理出租车的运营，那时百姓家里有急事基本打不到车。1990年—1996年，随着交通运输业市场化的试行，哈尔滨市提出了“千家万户都可以办出租车”，个体出租车在哈尔滨市快速发展，那时哈尔滨市90%以上的出租车均是个体经营。到1998年，随着出租车数量的发展，哈尔滨市在学习了青岛、济南等城市的经验之后，组成了各种形式的出租车公司，又走上了集约化发展的道路。

　　但随着哈尔滨市交通运输行业市场化的不断深入，目前的公司化经营又出现了许多新的不适应之处。据省运管局有关人士介绍，公司化最主要的弊端是目前哈市的134家出租汽车公司有一些存在产权关系不明，不符合《公司法》的要求；其次，哈市目前还没有一家出租汽车公司为出租车主办理医疗保险、养老保险和住房公积金等，更没有签订劳动合同，出现了劳动保障的行业缺失。此外，目前一些小型出租车公司为司机的服务根本达不到约定的要求，如安全、调度流于形式等。正是这些现实“瓶颈”的出现，使出租车行业急需寻求一条新的发展路径。

　　哈尔滨市一位经济界的专家曾深入分析了公司、的哥、乘客这三者的现实关系：公司利用经营者“的哥”的资金运转，并把风险转嫁给经营者；而这部分成本又要转嫁到乘客的打车费上，从而使哈尔滨市出租车市场出现了社会福利的损失，增加了社会交易成本，无法实现资源的有效配置。

　　新闻背景：出租车形成三种经营模式

　　据市工商局出租车管理所统计：截至去年底，哈尔滨市共有出租车营运车辆11446辆，从业人员近2.2万人，年完成客运量近1.53亿人次。在哈尔滨市，目前平均每万人拥有出租车36.3辆，出租车运力在全市客运量中已占20%左右。从经营主体上看，哈尔滨市出租车行业全部实行企业化运作，全市出租车99%的营运牌照归公司所有；从出租汽车公司的经营性质上看，其经营方式可分为三种类型：

　　———大买断经营：公司出资购买车辆，然后将车加价转卖给出租车单车经营者。以新购入的捷达车为例，市场价为9万至11万元，而出租公司的卖价为16万至18万元（其中包括运营牌照使用费用）。此外，公司在一定经营期限内每月收取经营者600—1000元的费用。车辆经营权到期后，车辆归买断者，营运牌照归公司。

　　———小买断经营：公司出资购买车辆，出租车单车经营者先支付一定费用，再分期付款。以捷达车为例，经营者可先付6万元，余下每月交600—800元分期款。此外，公司在一定期限内每月收取600—1000元的费用。车辆经营权到期后，车辆归买断者，营运牌照归公司。

　　———挂靠经营：出租汽车经营者个人有车和营运牌照，但必须按规定挂靠在某家出租汽车公司才可运营。哈尔滨市大约有80余辆出租车实行这种方式，每辆车每月须向公司交纳600元挂靠费。

　　另据工商部门统计，哈尔滨市各家出租汽车公司仅管理费用一项，一年就有约1.1亿元收入，这笔收入使哈尔滨市134家出租汽车公司多数旱涝保收。一家拥有200台出租车的中等规模公司一年的毛利润约500万元。

　　每天清晨，54岁的“的哥”王德山一睁眼，心里想的总是这样一件事：“今天我又得缴纳一笔不小的费用。”追溯起来，哈尔滨的第一辆出租车，初驶于1988年的春天。那时，“的哥”曾是一个高收入阶层。然而，近年人们在乘坐出租车时，却常常听到司机们的抱怨：挣钱太难了。承担着哈尔滨市20%运力的出租车，在客运市场上历经27年打拼之后，目前正寻求新的经营市场化发展路径

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　　破冰：降低准入门槛

　　哈尔滨市出租车运营模式到底何去何从？是公司化好，还是个体化、实体化好？

　　无疑，这是一个全新的课题，黑龙江省相关部门正在积极为出租车行业发展寻找新的路径。近日,《关于规范出租汽车行业管理若干意见》（征求意见稿）出台，《意见》中提出将组织有关部门对出租车市场的供需情况进行调查，制定出租车市场发展规划。对于出租车行业的发展、运营模式等，黑龙江省也将于近期召开听证会征求社会各界意见。

　　省运管局出租车办负责人在接受记者专访时说，在现阶段，黑龙江省对出租车运营采取了“解除行政干预、降低准入门槛”的方式。也就是说，公司化和个体化在具体规定没有出台前可以并存，车主可以当个体户，也可以加入公司，全凭自愿。

　　无论是哪种方式，都是积极为哈尔滨市出租车行业经营市场化找寻一条新路径。这些新路径，将逐步改革哈尔滨市出租车行业的现有弊端，形成出租汽车经营者、消费者、市场、政府等四方受益的局面。

　　本报记者 张鸣霄

　　其他城市出租车经营模式

　　1.温州模式

　　温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。2000年以前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。

　　2.北京模式

　　北京市目前共有出租车6.7万辆，其中个人拥有经营权的车辆为1000多辆。1996年，北京市开始对出租车实行总量控制，司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万至5万元不等。这种承包经营模式延续至今，北京有关方面正酝酿改革。

　　3.上海模式

　　上海大众、强生出租汽车公司已按《公司法》实现了实体化经营。以大众公司为例，该公司拥有出租车8500台，占上海市出租车总量的20%，这些出租车的产权和经营权由大众公司所有。大众公司为每台出租车配两名司机，隔日上班。这些出租车司机全部是公司正式员工，公司为司机们缴纳了各种社会统筹基金，如公积金、养老保险等。司机的月薪基础部分由公司支付，上浮部分按司机每月的工作量浮动。