突破4大施工难关

　　浦东国际机场扩建工程施工区域东侧为运营中机场第二跑道，南侧为飞机起降繁忙联络道，西侧为磁浮车站以及运营中的一期机场工程，北侧毗邻景观水池，整个场地施工条件十分复杂。

　　昨天，记者从工程指挥部了解到，施工过程中关键技术提前一年已经进行了预先前期准备，并攻克四大关键技术难关。

　　基坑最大开挖长1500余米

　　二期航站区施工区域地基工程大部位于围海吹填场地之上，土质砂性重，透水性大，土体固结时间短，上层土体沉降量大，同时，二期航站楼工程地下工程量非常大，航站楼的设备层，交通中心的车库、捷运、行李通道等均为地下工程，工程的基坑超长，一次性最大开挖长度就达1500余米、单体基坑最大开挖面积达56000平方米，各基坑之间相互影响，形成了“坑边坑”、“坑中坑”等复杂结构体系；另外，基坑边缘运营中的磁浮车站，出场道路、景观水池、现有排水管线等对变形极为敏感。

　　针对基坑周边环境特殊情况，建工集团施工过程中采用不同的围护形式，利用钢板桩、SMW工法桩、重力坝、放坡开挖、结构逆作施工等施工方法相互结合，既保证了工程的顺利实施和周边结构、环境的安全，又合理地控制了施工的成本。

　　工程共计成桩1万余根

　　二期航站楼工程处于机场吹填区域，并有古河道穿越其中，不同施工区域土层高差达30余米，如果打破现场方桩制作进度的瓶颈将降低对打桩施工的影响。

　　据专家介绍，指挥部采用了PHC管桩与预制方桩有序组合的施工技术。截至目前，工程共计成桩1万余根，其中，PHC桩占84%，预制方桩占21%。

　　探索研制高流态混凝土

　　二期航站楼混凝土结构钢筋排列密集，大量双向预应力管索的排布，为混凝土浇捣带来了极大的难度。如果采用普通混凝土浇注则难以保证混凝土的密实，容易产生蜂窝、麻面以及色差明显的缺点。为此，建工集团结合国外先进施工工艺，探索出高性能的高流态混凝土，既解决了上述难点，同时大大减轻了劳动强度。

　　复杂钢结构最长达1404米

　　二期航站楼钢结构屋盖跨度大、重量大。钢结构最长达1404米，同时航站楼钢结构属于多跨连续预应力钢梁结构，跨度达181.85米。针对工程特点，建工集团采用“跨内节间综合安装，跨端组装，节间平移、整体同步提升”的吊装方法，分多线，分区域施工，并采用单机吊装、楼面水平滑移技术以及高空提升等施工工艺，保证安装的顺利进行。作者:□晚报记者 时晔 通讯员 田久强