中小巴功成身退市民不再留恋

　　5万网友“共聚”市民论坛热议深圳公交服务

　　中小巴功成身退市民不再留恋

　　论坛传真

　　众所周知，“招手即停”的中小巴，为深圳的公共交通作出了极大的贡献。但是，方便、廉价、快速的中小巴在给市民带来实惠的同时，逐渐出现了营运秩序混乱、经营主体模糊、网线结构不合理、管理监督难以到位和安全隐患增多等问题，随着深圳城市化、国际化进程的加快，这些问题需要得到及时、妥善的解决，否则，必然影响到深圳公交事业的发展和广大市民的日常工作生活。

　　政府有关部门不仅充分认识到了中小巴的上述问题，而且提出了解决的办法和时间表，即最迟在2006年6月底以前，通过淘汰、转换和转移等方式，使中小巴彻底退出深圳特区。这一举措在市民中引起了广泛关注，反响热烈。目前管理部门的相关措施怎样实施？中小巴退出后新的运输方案能否满足市民的基本需要？原本乘车难的问题会否愈演愈烈？“一家独大”的深圳巴士集团如何让市民满意其公交服务？日前，本报与深圳新闻网联合举办的第50期“市民论坛”邀请有关嘉宾现场与网友进行视频交流，引发广大市民的极大兴趣。据悉，此次节目是“市民论坛”开播以来市民参与度最高的一次，挂帖的短短两天内，就有1.2万多人次点击并发帖，5万多人同时在线关注论坛现场。

　　中小巴退出基本不影响出行

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　　尽管公共中小巴是市民经常搭乘的交通工具，但为了妥善解决中小巴所带来的一些社会问题，有关部门还是忍痛割爱，目前已经坚决停运了50条线，退出车辆1200多辆，余下的45条线900多辆车，将到2006年6月前全部退出。为此，有市民提出，关系市民切身利益的公共交通为什么要对中小巴实行“一刀切”？市交通局代表董悦表示原因有多方面，一是因为特区内“路网”已经比较发达，深圳市大部分道路完全适合大巴行走；二是深圳中小巴长期存在经营秩序比较差、乱停乱放、招手即停等不良现象，随着深圳向国际化城市发展，这些将严重影响深圳的城市形象；三是市场调查表明，深圳中小巴和大巴线路重复率超过70％，如果把中小巴撤销，及时补充大巴，基本不会影响市民出行。同时，中小巴退出是经过包括规划、交警、法制办等多个政府职能部门共同论证后，并参考国内其他城市的成功经验，由交通部门按照法定程序报批实施的，是个针对性极强的合法举措。

　　董悦还补充说，交通局经常接到一些投诉，说老人、小孩及行动不便的人乘坐中小巴时，人没坐好车就快速开走，容易出现意外，另外，司乘人员的服务也不好；市政府在去年6月份批准这个规划前，交通局就已经做过很多调查和试运行，这是市政府及其职能部门的集体决策。同时，中小巴退出后，这部分运力并不是全部由巴士集团代替，而是中小巴一部分淘汰掉、一部分转移而另一部分进行转换。从总量来讲，公交运载能力只会增强不会减弱。

　　有网民认为，目前大巴和地铁的覆盖面还不能满足市民出行需要，保留中小巴是一个有益的补充，增加大巴线路、延长营运时间既保证不了效益，又浪费了载客量。国际化都市香港还有很多中小巴在运营，深圳为什么不能借鉴香港经验？黄志强表示，据了解，香港在九龙有4000多台大巴，但是中小巴不到300台。深圳这次中小巴整改后，主管局也保留了8条中小巴线路。原来是计划中小巴2005年底全部退出，由于种种原因，退出日期推迟到今年6月底前。根据交通局的部署以及市领导对巴士集团的要求，今年公交覆盖率要达到98％。巴士集团在特区内有三个专营企业，总线路141条，现在覆盖率达到89.7％。巴士集团今年计划新开行30条线路，配车551台，已经进入了申报程序。中小巴现在还剩下45条线路，900多台车，再加上现有的大巴车，覆盖率基本够了。至于大巴是否适合走街串巷，经调查相关路况，80％的路可以走9米的车，原来所谓大巴进不去的地方也可以解决乘车难的问题了。可以说，中小巴退出特区后，市民出行乘车能满足基本需要。

　　市民需改变乘车习惯

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　　出行习惯是生活习惯的一部分，随着新政策的出台，对市民出行影响更多的是生活方式和出行习惯的改变。董悦表示，任何一项改革都会附带着一些影响因素，比如这次中小巴的退出，就会改变人们长期以来形成的出行习惯，譬如换乘车辆，这一新出行习惯是城市化过程中的必然趋势。这次调整，有些市民的出行直达性受到影响，可能需要转车；像中小巴那样在特区内随停随走的“方便性”也将大受影响；还有，对人们的夜间出行方面也有一些影响。但是这几个方面交通部门正在做工作，一是调整部分大巴线路，在直达性一时难以满足的情况下，至少保证市民的可达性；二是开行夜间线路，巴士集团为此做了大量的工作，已经开通了5条夜间线路，发车时间直到凌晨2点，这比原来中小巴的服务时间还要长。另外还计划延长一部分大巴服务时间。随着城市管理的逐步到位，市民应该有意识地到巴士停靠站坐车，要改变以前那种招手即停、随停随上的习惯。随着今年新规划线路的投放，市民的出行肯定会越来越方便。

　　对于中小巴取消后会不会影响深圳人的生活方式，黄志强认为，影响肯定是有的，但比起其他大城市来说，无论是换乘比例还是时间消耗都是较低的。中小巴退出后，设置的线路有两部分，一部分是“拷贝”原有中小巴走向，大概规划有10条左右，把若干中小巴线路组合在一起。这部分线路原则上配9米车，按照中小巴线路走，只有局部做些调整。另一部分是改变了中小巴原有的行驶方式，比如以前中小巴点对点的距离比较短，但是会绕很多地方，行程时间很长，而现在直达性会更强。另外强化换乘概念，因为公共交通是一个网络问题，在一个城市换乘公交车很正常。

　　市民代表邓德华认为，新公交政策的出台确实对他这种每天坐公交出行的市民影响很大。他说自己在深圳12年了，中小巴已经成为他生活中不可缺少的一部分，方便、快捷不说，价格也比较灵活，总体价位适合普通工薪阶层。他从方便、省时角度举例来说，从沙嘴坐519路到世界之窗最多15分钟，取消中小巴后，如果坐26路车就要40分钟。这近半个小时就是浪费，让他感觉很不方便。因此，他还是觉得应适当保留一些中小巴。但他也承认，中小巴存在的很多问题很难彻底解决，特区内用大巴取代中小巴应该是大势所趋。

　　巴士集团公交服务将受严格监管

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　　中小巴退出特区后，除部分跨特区内外运营的公交车以外，基本上是巴士集团独家经营了。公共交通作为一个公共产品，不仅仅代表快捷性和方便性，更在整个社会层面减低民众的经济负担，并提供高效率的优质服务等。巴士集团独家经营这一公共产品后，其提供的服务能否到位？

　　董悦表示，巴士集团是属于特许经营单位，和煤气、自来水一样，政府相关部门有非常严格的监察制度。下一步深圳市交通局将出台公共交通服务规范，包括乘务员文明行为、车辆清洁、发车时间、发车间隔等具体规定，个别线路发车密度不够，交通部门就会加强监管。另外对于相关企业，交通局还有一套严格的管理办法，监督管理企业提供优质产品，优化公共服务。

　　黄志强认为，巴士集团一直坚持为广大市民提供廉价、方便、人性化的公交服务。巴士集团高峰期很多线路是2分钟发一台车，像3路车高峰期甚至1分钟发一台车。他们要求所有线路一般情况3分钟发一台车，最长不超过8分钟。偏远地区也不能超过10分钟的发车间隔。从2001年开始，巴士集团已实行自负盈亏，但它历年来一直坚持社会公益活动，比如曾经设定了80条学生巴士线路，配备了150多台学生巴士，早晚专门接送学生，这些线路基本上是亏损经营。还开通了屋村巴士，对居民相对出行不便的地区做点对点服务，这种情况赢利也不能保证。巴士集团早就实行了老年人免费乘车，现在马上要实行所有残疾人免费乘车制度，让这个社会群体受益。在票价问题上，巴士集团按照市物价局的规定，8公里左右冷巴定价2元，普巴1元。硬件上，今年年底将全部淘汰1992年买的车，而今年计划购入985台车，车辆状况将会大有改观。

　　邓德华希望大巴能够增加运营数量，特别是早上7点到9点的乘车高峰时期；他同时提出司机应提醒乘客注意扒手，避免乘客损失。对此黄志强回答说，根据市里要求，下一步会在大巴上安装摄像头，对大巴的治安情况进行监控。另外，即将组建一支300多人的护车队，保障大巴安全。以后在自动语音报站的时候，司机会增加这方面的提醒语言。

　　深圳公交规划将会更加合理

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　　有网民提出，小巴退出后政府怎么进行规划，来使市民出行更方便？董悦认为，规划的目标是在中小巴退出后保证市民的可达性，因为要求每个地方都直达对规划和线网都是不科学的，对于道路资源、站点资源来讲也不可能实现。线路布局受站台影响，大巴换乘大巴的情况是正常的。交通部门在提高大巴运行速度方面也在做工作，一是大巴跳站，设置一些比较快速的线路，比如从大梅沙到蛇口的线路，中间很多站是不停的；二是逐渐扩大公交专用道。

　　黄志强认为，从规划来讲，光增加车辆而不减少道路负荷是不行的，必须将现有的道路资源不断优化。中小巴退出后，巴士集团也感觉到压力很重。在不增加线网的基础上尽量把线网优化，才是最重要的。服务好、线路好就可能效益好，市民就能获得更好的服务，这是个良性循环。黄志强说，公交覆盖面是以某一个站点为圆心的500米画一个圆，这个站点覆盖的面积就是覆盖面。如果圆圈串下来都可以衔接，就是无缝衔接了。深圳是一个带状城市，这种覆盖很容易做到，困难的是因为很拥挤，导致车速下降。实际上目前中小巴、大巴线路的覆盖率都达到70％以上了，这在很大程度上造成资源的重复使用。500米内就可以找到一个停靠站，这是良好规划，深圳早就做到了这一点，中小巴退出后，只要逐渐改变了乘车习惯，就不会对市民的出行和就近乘车带来不便。