中国海上救捞“劈波斩浪”

　　目前，随着海陆空三位一体动态救助体系的形成，我国在北到鸭绿江口南至西沙海域已建或正在建设18个基地、73个待命点。

　　当地时间2月2日午夜（北京时间2月3日凌晨），载有近1400人的埃及“萨拉姆98”

号客轮在红海海域沉没，救援人员赶到时已经错过了搜救的黄金时间，截至目前，搜救人员共打捞出330具遇难者遗体，仍有数百人失踪。这起重大海难虽然发生在海外，却让国人更加关注我国海上救捞力量在应对类似海上突发事件时是不是足够强大，能不能适应当前海上突发险情救捞工作的发展要求。2月8日，记者带着这些问题独家专访了负责海（水）上人命救助的交通部救助打捞局救助指挥处处长朱宝柱。

　　“萨拉姆98”号失事之后

　　“萨拉姆98”号客轮失事后，中国交通部高度重视，春节后上班第一天就召开专题会议，从中吸取教训，认真反思我国海上客运存在的安全问题，采取措施消除隐患。

　　针对“萨拉姆98”号按其适航状况属于已经被禁止在欧洲海域航行的老船，中国交通部要求迅速开展对现行客船技术标准的调研工作，重点研究现行船舶技术标准向国际标准靠拢的必要性和可行性，同时组成联合检查组，全面对高龄营运客轮进行安全检查，凡不符合安全要求的立即整改，存在安全隐患的一律不准放行，从而增加海上船舶航行的安全系数。此外，要全面落实海上应急预案，加强和完善水上搜救体系建设，全面落实各项安全生产责任制。

　　中国海上搜救中心负责协调海难救援

　　朱宝柱介绍，目前我国海上突发海难的救助是由设在交通部的中国海上搜救中心负责组织协调，而专业的救助打捞任务则由交通部救助打捞局具体负责，其下根据不同海域分设救助局、打捞局、飞行队。

　　目前，我国沿海海陆空立体协同救助体系已经初步形成。随着专业救助队伍与军队、社会救助力量协同配合救援机制的建立健全，在某一次救助行动中往往会使用多种救援力量、救助手段，救助船、救助飞机乃至应急救助队同时出击，协同作战大大提高了救助的针对性和有效性。

　　海上动态待命确保航行安全

　　2005年1月1日，我国海上救捞系统开始施行《动态待命救助值班制度》。该制度把水上人命救助作为重点，坚持“时间就是生命，速度就是希望”，彻底改变了以往救助船舶只在内陆港口待命，等接到救助任务后被动出击的局面，根据各海域特殊情况设置待命点，预先派出救助船舶尽可能靠近海难事故多发区、沿海重要通航密集区，全天候24小时待命值班，保证遇有险情时第一时间抵达现场。

　　目前，随着海陆空三位一体动态救助体系的形成，我国在北到鸭绿江口南至西沙海域已建或正在建设18个基地、73个待命点，并在台风季节、冬季、重大节假日及有特殊任务时，有针对性地调整待命部署，保证了全天候大功率专用救助船接到救助指令后30分钟出动；快速救生艇20分钟出动；高速救生艇10分钟出动；飞行队接到指令后45分钟内起飞。“遇到海上刮起大风，我们海上待命值班的救助船舶就要及时转移到大风的上风头，这样遇有险情出现，救助船舶就可以借着顺风提前赶到救助现场及时展开救援行动。”朱宝柱介绍说。

　　另外，海上救捞系统还划分重点海区、重点船舶，采取重点保障措施，确保救捞成功系数。例如我国重点保障的渤海出海口大连至烟台航线宽度和“萨拉姆98”号客轮出事的红海海域宽度相当，船运情况类似，也是易发险情海域，救捞系统特别在该航线中间点设置北海一号位海上待命点，全天候值班，从而使救助半径缩短了1倍，保证了事发后救援船舶能够第一时间出现在救援现场。不仅如此，冬春事故多发季节，在航线两端的烟台、大连附近还要设置救助飞机的动态待命值班点，为该海区的航行安全提供有效保障。

　　应急预案细化应急程序和责任

　　针对海上突发事件多发的情况，我国正在逐步建立完善起一整套的应急预案体系，以应对各种海上突发险情。今年1月22日，新华社受权公布的国务院发布的9件事故灾难类突发公共事件专项应急预案中就有《国家海上搜救应急预案》，该预案适用于我国管辖水域和承担的海上搜救责任区内海上突发事件的应急反应行动等。预案规定，建立国家海上搜救部际联席会议，海上突发事件发生后，海上搜救分支机构、省级海上搜救机构、中国海上搜救中心根据事件情况依次响应。预案还特别规定了海上救助的国际协助，在收到别国救援请求后，将视情况积极提供包括船舶、航空器、人员和设备的援助。

　　随着应急预案的制定完善，我国在应对海上各种突发事件中显得更加得心应手。去年在菲律宾以东洋面及中国南海水域共生成22个台风，其中8个台风在我国沿海登陆。据统计，我国海上救捞系统仅在台风期间就出动专业救捞力量40次，执行救助任务33起，成功救助遇险人员276名，救助遇险船舶11艘。