厦门公交：急需改革求新生 热盼立法促发展 | |||||||||||||||
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| http://www.sina.com.cn 2006年08月08日09:11 海峡网-厦门日报 | |||||||||||||||
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——厦门公交现状浅析及优先发展厦门城市公共交通的思考 核心提示 从今年3月24日开始，本报与厦门市交通委员会共同举办的“金龙汽车杯”——优先发展厦门城市公共交通有奖征文已经进行4个多月了。期间，我们不断地收到了来自政府部
截至今日，此次活动共收到了投稿100多篇，在这些投稿中，深刻剖析现状、指出问题、提出解决方法的有之；从一个小切口分析某一方面需解决问题的有之；描述其他国家或城市的公共交通情况，希望能作为厦门城市公共交通发展依据的也有之。 为此，我们将其中一部分有代表性的文章挑选出来，将这些建议以及心声汇集在一起，希望能为有关决策提供参考。
城市公共交通具有公益的性质，因此，必须优先发展城市公共交通，使其在城市各种交通方式中居于主体地位。
公交场站分布不均的问题需要解决。
高峰期公交运力严重不足。 厦门公交从来没有像现在这样被关注。人们怀念它走过的辉煌历史；渴望努力解决当前厦门公共交通尚面临的实际问题；期盼它健步迈向更加多姿多彩的明天。 1957年1月，厦门市公交总公司揭牌成立了，厦门结束了没有公交的历史。当初总公司仅有6辆美国牌货改客木质公交车辆，公交线路4条，日发班车64班，年客运量75万人次。将近五十年来，特别是改革开放以来，厦门公共交通经历了不平凡的日日夜夜，并取得了长足的发展。目前。厦门公交拥有营运车辆2300多辆，公交线路159条，年客运量已达5.3亿人次，日发班车21615班。公交网络四通八达，东西贯通，南北交会，基本形成了“公交网络化，城乡一体化”的格局。 厦门公交的“硬件”建设在全省首屈一指，“软件”建设更是堪称一流。车厢让座、拾金不昧、见义勇为、前上后下成为了厦门公交的服务特色。难怪，不少外地来厦门的旅客赞不绝口地说：“厦门最有人情味，厦门公交最文明”。是的，厦门公交已伴随人们走过了将近五十个春秋，一路走来，众多厦门公交人倾注了全部的心血，涌现出了一大批先进集体和英模人物。诸如，全国巾帼文明岗2路、省级青年文明号12路、便民线路35路、拥军线路90路就是先进集体的缩影。全国劳动模范巫秀美、罗碧珍，省劳模陈镜如等更是英模人物的代表。她们的名字将永远镌刻在厦门公交的光辉史册上，正由于此，厦门在创建首批全国文明城市活动中，公交以难得的满分，受到考评组的一致好评。 厦门公交的今天来之不易！辉煌的历史，不凡的业绩，留下了厦门公交人不懈追求的艰辛足迹。 现状篇 历史在前进，社会在进步，城市在发展，我们既要肯定厦门公交辉煌的过去，更要正视其所面临的困难。特别是近年来，面对不断出现的新情况和新问题，厦门公交显得有些不适应。因此，交通事故时有发生，乘客投诉不断，交通拥堵现象严重，企业连年亏损。的确，厦门公交辉煌的背后，隐藏着和其他兄弟城市公交一样的“硬伤”。 1、城市公交性质定位模糊 长期以来，城市公交究竟是公益性还是公用性，在全国许多城市均没有一个明确的定位。 如果是公益性，则公交运营应不计成本，政府则要投入较大的财力，以服务百姓为惟一准则，把公交办成福利性事业。然而，从目前国情和各级政府的财力看，真正意义上的公益性公交办不起更办不好。事实上也是如此。原厦门市公交总公司2004年、2005年两年度政策性亏损1.02亿元，财政补贴仅为3050万元。公交企业连年亏损与这样的公益性定位无不相关。 如果是公用性，公交营运则须由市场主导，核心是市场调节票价、企业严格进行成本核算，以实现必要的赢利。但问题是老百姓难以承受，因为长时间的低费用公交出行，早已使人们习以为常了。定性模糊使公交行业举步维艰。 2、经营主体亟待改革重组 社会中巴是改革开放的产物。改革开放初期，厦门城市公交运力严重不足，群众“出行难”问题突出。 “有路大家行”，社会中巴应运而生。其发展大致经历了个体“单打独斗”、自发组织排班、线路小组管理、单条线路统一经营核算、公司化管理等几个阶段，从上个世纪80年代初期的厦盛小巴公司成立开始，发展到现在的6家中巴企业，30条经营线路，517辆营运车辆。 不可否认，社会中巴是厦门城市公交客运的一支重要力量，它在提高公交运能、缓解城市交通压力、方便市民等方面做出了积极的贡献，功不可没。然而，社会中巴虽几经整合，但经营主体小而散的状况还没有得到彻底的改善，营运中巴大都还属挂靠经营或承包租赁经营性质，中巴企业没有成为真正意义上的经营主体，一条线路多家经营，经营者以追求经济效益为主，营运秩序较为混乱，服务质量跟不上乘客的要求，车容车貌欠佳。中巴经营主体仍要进一步整合。 原厦门市公交总公司作为大型的国有企业，由于没有及时改制，经营理念、管理机制、分配方式与现代企业制度要求有较大差距，企业自身市场观念淡薄，风险和竞争意识不强，成本核算机制没有建立，机构臃肿，管理成本大，一线驾驶员同工不同酬，职工生产积极性难以调动，企业效益低下，不少地方还打有计划经济的烙印。虽然企业连年亏损的原因是多方面的，但经营性亏损是一个重要因素。企业改革迫在眉睫，势在必行。 3、公交线网运行效率低下 “黄河九曲十八弯，506路30多个弯”形象地说明了我市公交线路曲直率过高的问题。像506路这样的线路还为数不少，如 53路曲直系数为2.08，102路曲直系数为2.18，全市公交线路的曲直率平均为1.7147，远远高于1.4 的国家标准，严重影响了线网运行效率。 公交线路偏长、重复率过高对线网运行效率影响也不小。目前全市公交线路平均长度18.95公里，平均单趟运行时间为1小时，最长的线路长达77.1公里。同安公交与公交同安分公司经营线路几乎完全重合，一条嘉禾路（莲坂路段）竟有45条线路经过，厦禾路（火车站段）经过的线路有36条。 城市交通潮汐现象突出，道路规划管理不科学，进一步降低了公交线网的运行效率。随着城市功能的逐渐区域化，厦门市的西部主要是机关、金融贸易、旅游、商业办公区，而东部大都为大型居住区，南北区域的情况也大致相同，多数人出行的方向和时间相同，高峰期公交运力严重不足，平峰期运力闲置将近1/3。厦门城市道路不宽，道路规划管理不科学，交通信号灯和斑马线设置过密过多、公交专用道不专用已是不争的事实。一辆36路公交车从厦门国际会展中心到轮渡往返要经过 44 个红绿灯，148条斑马线。公交车在这样的环境下运行，运行速度慢也就不足为奇了。 4、公交场站建设不配套 在发展城市公共交通事业上，科学的整体战略和中长期规划的缺乏，造成了公交线网布置的不系统，公交基础设施不配套，场站建设严重滞后。 目前全市拥有公交首末站100多个，停车场面积约102015平方米。按国家规定的每辆车200平方米的停靠标准，我市2372辆公交车共需要停车场面积474400平方米，实际缺口372425平方米。公交场站分布不均、设施不全，驾驶员休息、就餐、如厕等日常生活需要得不到保障，不少车辆无停靠、调头和保养场所。社会中巴只有8条线路有停车场，总面积为3700平方米，其余22条线路的车辆只能在马路上或在小区周围停靠。 由于历史的原因，我市公交停靠站设置间隔过密，建设也不规范。不少停靠站间隔在300米至500米左右，个别的仅为100米，远低于国家规定的市区站距为500米－800米的标准。全市港湾式停靠站很少，公交车大都在道路路面停靠，增添了安全隐患，阻塞了道路交通，也增加了驾驶员的劳动强度。 5、公交票制安排不合理 现行公交基本票价是1997年确定的，季票价格是2001年调整确定的。基本票价为：普通车每次1元；中高级车在空调开启期间每次2元，空调关闭期间每次1元。季票有两种：成人季票150元/300次，学生季票75元/300次。近几年，公交市场发生较大变化，公交经营的各项成本不断增加，2000年以来，汽柴油价格上涨超过50%，公交车的车价随着环保要求的提高而上涨10多万元/台，原油价格飙升还造成轮胎、塑料价格的上涨，配件成本也相应增加。公交的营运成本与票价严重倒挂，迫切需要进行公交票制的改革。否则其直接后果将是企业简单再生产难以维持，服务质量难以保证，驾驶员队伍难以稳定，最终受苦的还是普通市民。 6、公交法制建设严重滞后 国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公交法规。如法国在《公共交通法》中明确规定了城市公共交通的发展要体现优先的原则，鼓励公众使用公共交通。美国制定了多部法规，为公共交通的发展提供了良好的法律保证、规划保证和财政保证。在国内，上海、武汉、大连、深圳等城市均有城市公共交通立法。厦门公交自无人售票推行以来，许多问题诸如企业与乘客之间的利益关系调整、公共交通乘坐规则、公交线路的专营权、运营线路无形资产价值归属、公交场站规划建设、公交专用道和优先通行信号设置等急需用法律法规来规范、调整，而我市公共交通立法还是一片空白。 对策篇 困难和希望同在，挑战与机遇并存。只要政府、企业、乘客乃至全社会一起努力起来，科学“会诊”，对症下药，厦门公交目前的困难和问题将得到很好的解决。 1、理清公交发展基本思路 思路决定出路。 要坚持公交优先发展的大思路。优先发展公交是全面贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的具体要求。公交优先的本质是百姓优先。必须尽快研究制定《厦门市优先发展城市公共交通实施意见》，并通过广泛的宣传，将公交优先发展战略变为全社会的共识，通过科学的规划和建设，将“公交工程”办成“民心工程”。 要准确界定公用性为主、公益性为辅的公交属性。实践已经证明，公交公益性之路会越走越窄，公益性公交发展难觅出路。实事求是地将公交定性为公用性较为适宜。政府应力争在完善公交基础设施、保障公交道路优先使用权、加大政策扶持力度等方面有所作为。企业要以市场为导向，不断优化主体结构和运营方式，加强成本核算，合理调节票价，坚持微利经营，实现服务、经营、发展的良性循环。 要大力发展快速大运量公共交通。随着厦门市城市规模的不断扩大和社会经济的快速发展，现行的常规公交因容量小、速度慢难以满足群众出行的需要，必须以超常的思维，超常的规划，快速发展LRT和BRT等快速大运量公共交通，尽快形成以其为主、常规公交为辅的“大公交”格局。 2、大力改善公交经营主体 国有公交企业应以建立公交集团为契机，按照建立现代企业制度的要求，大力推行企业改制，改革传统的经营模式和管理方式，强化成本控制，精简管理机构，搞好身份置换，改善分配方式，发展第三产业，提高经营效益。按照一条线路一家公司的经营模式，加大中巴经营主体的整合力度，大力推行公司化经营，逐步取消个体经营、挂靠经营和承包经营，增强经营实力，提高服务质量。采取以服务质量为主要竞标条件的招投标方式，实行公交线路特许经营，打破线路终身营运制。 3、优化公交线网结构 依托专门机构，开展专题研究，形成厦门市公交线网的优化方案。依据方案，以提高公交运行效率、方便市民出行为前提，将超过标准（岛内12Km、岛外15Km）过多的线路适当“截短”，将曲直系数（标准为1.4）过大的线路适当“拉直”，对重复系数过高的线路进行调整，对公交枢纽站进行合理的规划和改造，方便乘客换乘，适当提高公交换乘率。 4、推行公交票制改革 基本思路是政府原则指导，市场主导票价。政府原则指导就是核定运营成本，控制微利经营，防止市场调节失控。市场主导票价就是运用成本核算反推法，建立成本与票价联动机制，合理确定票价。财政对特殊群体实行明补，企业负担法定优惠群体的乘车费用。 5、加快公交智能化建设 以现代通信、信息技术为依托，加大投入，快速推进ITS建设进程，逐步形成公交出行查询系统、线路运行显示系统、车辆自动识别系统、营运调度系统、站点和停车场管理系统，促进主管部门、经营主体、公交车辆、环境设施和社会乘客的良性互动，建设信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通。 6、加强公交管理法制化建设 组织专门力量，深入调研，科学论证，尽早完成《厦门市公共汽车营运管理条例》，尽快纳入立法计划，实现公交管理法制化。进一步修订完善《厦门市公交客运经营行为违章记分考核办法》，增强考评考核的针对性和有效性，严格规范营运市场秩序，不断提高公交服务质量和服务水平。 困难和希望同在，挑战与机遇并存。办法总比困难多，只要我们变压力为动力，积极稳妥地谋改革、求发展，厦门公交一定会走出困境，再创辉煌！ (文/ 厦门市交通运输协会秘书处) 公交立法势在必行 城市公共交通是关乎国计民生的社会公益事业，是重要的城市基础设施，是保障城市功能正常运转的必要条件，与人民群众的生产生活息息相关。 城市公共交通是伴随着城市建设的发展而发展起来的。应该肯定，目前我市公交各项事业已取得了长足进步，但也存在许多阻碍公交事业进一步发展的深层次矛盾和问题。 公共交通立法势在必行。目前我国交通立法中已有《铁路法》、《民用航空法》、《港口法》、《海商法》、《公路法》等，尚没有一部统一的有关城市公共交通方面的全国性法律或法规。这与我国城市公交事业高速发展的现状是不相适应的，许多法学专家和交通管理学者都认为，目前系统地制定我国城市公共交通法律或法规的时机已基本成熟。地方人大和政府可以根据本地实际先行先试，目前国内有上海、北京、青岛、长沙、广州、成都等十几个城市制定了公交管理的地方性法规或规章。 在中共厦门市委办公厅200422号文件《中共厦门市委办公厅 厦门市人民政府办公厅转发市体改办关于厦门市公共交通管理体制改革方案的通知》文件中指出，要加快我市公交立法步伐，从法制上保障公交事业的快速发展。国务院办公厅国办发200546号文中明确指出，要加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。市政协2005年提案《加快建立我市大公交体系》一文中也提出建议，要加快制定《厦门市公共汽车客运管理条例》，健全我市公交管理法制，市政协社会法制委对此进行了专题调研，可以说城市公共交通立法是我市公共交通事业依法建设发展、依法经营、依法管理的迫切需要。 首先，公交立法目的是为了促进我市公共交通事业的持续健康发展，满足人民群众的出行需求。城市公共交通具有公益的性质，其营运要服从社会总体效益最大化原则。在城市交通系统中，公共交通具有经济、高效、环保、清洁的特性，其对缓解城市交通拥堵、满足市民出行需求、减少空气污染，保证城市经济、社会可持续发展作用重大。因此，必须优先发展城市公共交通，使其在城市各种交通方式中居于主体地位。立法要体现公共交通的这一性质和地位，政府应从规划、用地、收费、税收、财政补贴等各方面对公交予以倾斜。 其次，立法要规范公共交通经营者自身的行为。目前我市公交适度竞争的市场格局已经形成，但还缺乏市场运作规则，即应有的法律规范。公交经营权作为一种特许经营权，其取得还没有通过公开招投标或政府授权的方式，公交市场进入退出机制没有形成，公交经营者的违规行为得不到有力的查处，市民对公交企业侵害乘客权益的举报投诉大多由公交企业自己处理。为了保障城市公共交通客运市场健康有序的发展，维护乘客和公交经营者自身的合法收益，公交立法也是势在必行。 再次，行业主管部门和管理机构的权限责任应有法律保障。城市公共交通管理机构的确立应本着精简高效统一的原则，防止政出多门，相互扯皮，降低管理效率。为了加强城市公共交通决策的科学化和民主化，可设立城市公共交通发展咨询委员会，委员由交通专家代表、企业代表、政府主管部门代表、市民代表组成。在管理权限上，立法应明确市政府城市公共交通行政主管部门主要负责编制有关城市公共交通发展规划，报市政府批准后组织实施；负责城市公共交通经营权的招投标管理、对公交运营服务质量进行监督、对公交经营者的违规行为进行查处等。城市公共交通发展咨询委员会协助主管部门制定城市公共交通政策和法规，监督和检查其执行情况；就城市公共交通政策、法规所涉及的问题进行调查研究等。 城市公共交通立法是一项复杂、严谨的工作，需要综合各方面的关系，听取社会各界的意见。因此，必须进行广泛的论证，才能最终确定。目前我市交通主管部门已经完成了《厦门市公共汽车客运管理条例》的立法调研工作，调研报告已上报市政府和市人大。总之我们认为，目前我市制定城市公共汽车客运管理法规的条件已基本成熟，从加快和规范城市公共交通事业的高度出发，我市应尽快制定出台《厦门市公共汽车客运管理条例》。 (文/ 厦门市交通委员会政策法规处) 厦门金龙汽车股份有限公司 厦门金龙汽车股份有限公司创立于1988年，1992年改制为股份制企业，1993年公司股票“厦门汽车”（现更名为“金龙汽车”）在上海证券交易所挂牌上市。目前，公司总股本为1.51亿元，总资产36亿元，净资产5亿元。 公司以大、中、轻型客车的制造与销售为主导产业，旗下拥有厦门金龙联合汽车工业有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、南京金龙客车制造有限公司等客车整车制造厂以及金龙汽车车身、电器、座椅、橡塑、空调和冲压零件等汽车零部件生产厂家，具备大、中、轻型客车全系列车型的生产能力，形成了集客车整车与零部件制造的金龙客车生产体系。2005年度，公司实现销售总额90.3亿元，主要产品大中型客车的产销在全国客车市场中占据主导地位，并远销到海外近30个国家和地区。 近年来，公司保持快速、稳健的发展态势，连续两年被评为“福建省最具竞争力上市公司”，主要产品“金龙”、“金旅”牌大、中型客车均被国家质量监督检验检疫总局授予“中国名牌产品”称号，“金龙”品牌被评为“中国500最具价值品牌”之一。 展望未来，公司将发挥品牌、市场、资源等优势，加快做强做大汽车工业主业，实现企业的可持续发展。 � 本版图片/本报记者 王协云 (来源：厦门日报) | |||||||||||||||
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