[社情观察]铁路夺命事件频繁 城市一桩“闹心事”

　　湖北日报记者 习少颖

　　行人随意穿越铁路，缺乏安全意识。（记者习少颖摄）

　　铁路夺命谁之错

　　今夏，武汉市因行人或车辆穿越铁路造成伤亡的事故，几乎每周都有。

　　列举几例。7月12日和14日，先后有两名妇女横穿武昌区粮道街紫金村路口，被火车撞成一死一残。7月16日，一八旬太婆在江岸车站附近铁路专用线上殒命。8月4日，京广线汉口复兴五村华安里段，一妇女穿越铁路被撞身亡。8月20日，武汉经济技术开发区一铁路道口，一小轿车与火车相撞，一人受伤。8月26日，一辆客车撞在常青路京广线铁桥一根栏杆上，车上14名乘客全部受伤。

　　如今，江夏区纸坊街段、汉口复兴五村等铁路路口，都因累计20余人丧命，被称为“夺命道口”。有关部门分析原因主要有两个：一是行人缺乏安全意识，图方便却忘了保命。二是道口缺乏安全防护。

　　仔细追究，所谓的“道口”，很多并不是铁路部门严格意义上正规用于车辆和行人通行的“道口”，而应称为路口，是“人走得多了便成了路”。其中有的是扒开封闭网形成的；有的是打穿封闭围墙形成；还有是没有封闭线路部分，自由散步形成。据有关部门调查，仅武九线市区线路，就被居民走出了350个这样的路口。

　　这样，事故的主要原因，就被归结为沿线多流动人口，素质差，安全意识差。但事情真这么简单么？

　　“长大”的城市围住了铁路

　　5日，武昌区粮道街紫金村路口西侧。被铁路部门多次堵上的封闭围墙，再次被人打开一个缺口，行人川流不息。缺口处有一早点摊，男主人说：“不走口子么办？顺着围墙走，到对面小区要半小时呢。”

　　10年间，曾经远居城市边缘的铁路线，如今已完全被包裹在城市中间。

　　早年，经过城市中心区的铁路不多，即便有，往往建有专用立交桥，如武昌小东门等地。武汉铁路局机务段安调科蔡仲介绍，京广线、武九线、汉丹线，正线的联络线、企业的专用线，加起来有200多公里。很多线路途经地原来都是杂草丛生、人烟稀少的郊野，没有开发区和居民区。

　　但这10年来，武汉市主城区以每年新增10平方公里的速度扩容，目前已达300多平方公里，铁路沿线居民估计已超过50万人，其中不仅有流动人口，更有定居的市民。仅武昌区晒湖路口铁路线外的南湖花园城内，就住了至少6万居民。至于有铁路穿过的徐东大街、中北路、雄楚大街，作为城市主干道，高峰车流量已达到每小时1.32万辆。

　　城市发展的速度超越了铁路安全配套的规划和建设，矛盾顿时显现。要完全阻止如此大流量的行人和车辆穿越铁路，显然不太可能。

　　地方政府与铁路部门，有劲须往一处使

　　要通行，又要安全。铁路部门的办法，是封闭道口，修建天桥或涵洞。目前市内道口已从30个减到20个。但因“资金和地形的制约”，天桥或涵洞修建数量有限，结果形成了市民与铁路两种行路权的隐形对抗。武汉市在1996年成立“铁路无人看守道口安全管理委员会”，下设办公室（简称道口办）。2002年，道口办交由市交委代管。其职责为协调和管理无人看守道口，负责道口安全教育。该办不承担市内铁路沿线居民的安全宣传，对破坏封闭围墙或护网行为也无处罚权。

　　修建天桥或涵洞，涉及相关地方的规划、拆迁、还建、资金，仅靠铁路部门的确“身单力薄”；而地方政府的道口办，又无权对这些具体事务作出决策。

　　再说另一个方面的问题。根据《铁路法》，铁路周边25米内不许有建筑物，但以记者在武昌、汉口等铁路沿线所见，25米距离内多半有建筑，越靠近城区越密集，有些离路轨不过5米。

　　有铁路人士认为，这些大多是违规自建的私房，他们难以清除。但也有人透露，25米范围土地权在铁路，有些建筑物两证齐全，没铁路部门许可是不可能建成的，地方政府也难以清理。

　　说来说去，是地方政府与铁路部门如何协调管理、如何形成合力的问题，是两方面是否将市民穿行铁路视为“大事”的问题。

　　也许我们需要学学天津和南京的经验——地方政府和铁路部门携起手来，放下条块分割和局部利益的纠缠，下决心对铁路沿线进行整体清理、规划和开发，并由此解决市民穿行的安全与便利、环境保洁、违章建筑清理等一系列问题。

　　以交通便利著称的武汉离不开铁路。2008年后，三大火车客运站同时运营，每天将会有数十万人坐在车窗前，观察这个城市。

　　我们该呈现给他们什么呢？