岛内交通运输格局变革 “高铁”让台湾变小了

　　1月5日，台湾高速铁路开始试运营，岛内舆论认为，作为一项重大的工程建设，高铁的开通，将引起岛内交通运输格局的变革，也将给台湾经济社会发展带来长久的影响。

　　上世纪90年代中后期，台湾当局开始规划南北高速铁路，从台北到高雄全长345公里，设计最高时速300公里，并于2000年开始动工兴建。经过6年多的建设，终于开通试运营。台湾高铁贯穿台湾岛西部地区，从台北出发，中间停靠板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南，最后抵达高雄的左营，目前台北站尚未通过测试验收，预计将在2月份开通。台湾高铁采用欧洲轨道及信号标志系统，并引进了30组日本新干线700Ｔ新型列车。

　　高铁的开通，将引起岛内运输格局的变革。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时，如今乘坐高铁，只需90分钟。过去岛内客运的竞争是盈余多寡之战，高铁开通后，则是生死存亡之战。台湾交通管理部门预测，高铁正式营运后，台湾西部走廊飞机航线将减少42％左右，其中以台中―台北航线受影响最大，减少幅度可能高达51．5％。

　　高铁的开通将改变台湾未来地理风貌与政经社会的发展轨迹。台湾人的空间感、居住行为与就业地的选择等生活地图，也会因高铁而重构。高铁的开通，有可能将台湾岛打造成“一日生活圈”。长期研究交通运输与社会互动的台湾成功大学都市计划系教授姜渝生认为，“出差假”就是台湾能否成为一日生活圈的判断标准。姜渝生说，回想三四十年前，出差往返台湾南北，老板得给三天公假，因为扣掉办事时间，来回的交通各得花上一天。铁路电气化、高速公路开通后，南北交通时间缩减了两三个小时，但若重要会议在上午，还是得前一天出发。飞机虽然快，却有变量太多与价格太高的问题。高铁快速、准时、几乎无变量，老板将有十足理由只给一天公假，顶多给几小时加班费就够了，还可省下旅馆费用。所以对商务客来说，全台“一日生活圈”就在眼前。台大政治系副教授江瑞祥认为，高铁从台北到台中约50分钟，从台中到高雄约45分钟，理论上对上班族来说，住台中到台北或高雄上班是可能的。

　　高铁的开通，将促进岛内区域经济社会发展。台北到高雄，高铁沿途经过14个县市。除了台北和高雄之外，高铁其他各站都选在未开发的土地上，其目的是想依托场站的建设，把这些地区变成新兴的城镇，也给台湾的西部走廊戴上一串城镇珍珠项链。台湾“交通大学”交通运输研究所所长黄台生说，高铁开通，将使得台湾西部发展均质化，“乡下”慢慢消失。与此同时，高铁经过的许多地方，也对此抱着很高的希望。桃园县长朱立伦说，透过机场捷运串连高铁，将提升桃园在区域位置的分量，让桃园不再只是大台北的边陲。台中市长胡志强也认为，高铁将更强化“台中是台湾中枢”的地位。

　　不过，这一切还需要实践检验。高铁的运营还存在一些问题，一是从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元（4元新台币相当于1元人民币），商务车厢为2440元。对普通百姓来说，这个价钱不是一个小数目。

　　二是能否顺利经营下去。高铁是台湾当局与民间企业合作以ＢＯＴ(Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ)模式建立的首项重大交通建设，由民间出资建造、运营，按照合约，35年后，运营权将移转台湾当局。就工程投入来说，高铁为全球ＢＯＴ之最，达到5857亿元新台币，其中台当局负责筹措1057亿元新台币，高铁公司负责筹措4800亿元新台币。在兴建过程中，高铁公司的资金筹措十分不顺，组建公司的几家大财团在得到相应的承包工程后，即不愿再投资，原来合作的外商投资也迟迟不到位。融资也遇到困难，银行不愿提供贷款，12次融资案中，11次都告失败。高铁公司迫不得已，只好通过发行特别股等方式追加投资，由此引发一系列的官商勾结弊案与争议。岛内舆论将高铁比喻为“销金窟”，是由“全民投入的大钱坑”。岛内媒体指出，如果高铁届时无法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个岛内民众将付出近1．5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。

　　三是安全问题。按照计划，2005年10月，高铁就应该通车。但是由于意外不断，只好不断延宕。所以在高铁开通之际，岛内一些社会团体发起了拒搭高铁运动。而岛内民众，也是意见不一：有人认为仓促通车很不恰当，不会去搭乘；有人表示很想尝试看看；有的民众表示，自己将毫不犹豫地选择搭乘比较便宜的高铁；但也有民众说，虽然飞机贵一点，可是应该比较安全，所以选择搭飞机。

　　新闻来源：人民日报