“错时停车”让车位“活”起来（图）

　　白天单位停不下的车子停在周边小区，晚上周边小区的私家车停在单位大院，杭州市一些机关单位和社区正在探索这种“错时停车”，利用时间差让“死”的车位“活”起来。这种模式在受到有车族欢迎的同时，却也碰到了一系列问题。

　　让“死”的车位“活”起来

　　对于没有自家车位的人来说，下班回家找车位估计是最烦恼的事。但家住皇亲巷社区的徐先生却相对轻松。每天下班，徐先生总是先把车开到位于自家小区附近的杭州市政府综合办公楼停好，然后再悠闲地回家。

　　徐先生享受到的就是“错时停车”带来的便利。杭州市政府综合办公楼管理处处长翁嘉源告诉记者，早在2005年1月和2006年1月，杭州市政府综合办公楼管理处就分别与相邻的下城区天水街道灯芯巷社区以及同属该街道的皇亲巷社区签订了资源共享协议书，充分利用停车资源，错时为社区居民夜间停车提供方便。

　　协议书中注明，市综合办公楼机动车泊位与周边社区共享资源，在每天下午18:00至次日早晨7:30以及双休日、国定假日等非工作日为周边社区提供车位，解决停车难问题。而当白天工作时间内，在市综合办公楼的停车位已满的情况下，办公楼内员工的私家车也能停放在这两个小区内。为了确保办公楼的安全。市综合办公楼还给每位前来夜间停车的小区居民分发了停车许可证。

　　错时停车的方案实施后，住在灯芯巷社区和皇亲巷社区的居民不用再为停车位的问题而苦恼。在采访中，这两个小区的有车族纷纷表示，错时停车是便民利民的大好举措，应该大力推广。

　　目前，杭州市政府综合楼里机动车泊位数一共有204个，向周边社区一共提供40余个停车泊位，而前来停车的社区也由原来的2个扩大到了现在的6个。翁嘉源还透露，他们还有意将市综合办公楼3号楼南侧的50多个停车泊位在双休日和国定假日向社会开放，缓解综合楼周边商业街区双休日和节假日车多泊位少的矛盾。

　　另据了解，杭州市下城区区政府以及黄龙体育中心也正在进行同样的尝试，得到有车一族的好评。

　　错时停车遇障碍

　　早在2002年，杭州市就将“停车难”列为老百姓生活中的七大难之一，但车位的建设总跟不上私家车的增长速度。

　　今年年初的杭州市“两会”上，政协委员刑华提交的一份提案中提到，目前，杭州地区汽车保有量为123万辆，其中老城区为35万辆。而私家车的比例就占了48%，市区汽车每年递增量6万辆—7万辆。泊车位至少应为10万个。但现阶段杭州泊车位大约为3万个左右。泊车位已经远远无法满足日益增长的机动车的停放需求。“在杭州这样寸土寸金的城市，要大规模修建车位是不现实的，最有效的办法就是把现有的资源充分利用起来。”刑华认为，“错时停车”能够最大限度地实现资源共享，是解决日益严峻的“停车难”问题的有效途径之一。

　　刑华认为，省级机关和在杭的省市机关、事业单位应率先垂范。她了解到，这些单位大都处于闹市区，特点是上班时间拥挤，下班后和节假日空闲，保守估计共有70多个单位的1500个泊位。她建议应在下班后和双休日、黄金周向社会开放，并适当收取费用。

　　不过，在推行错时停车的过程中也不可避免地遇到了一系列的困难。翁嘉源就曾做了一份长达14页的调研报告，分析了错时停车遇到的障碍。

　　翁嘉源认为，“错时停车”遇到的第一个障碍是，停放时间难以协调，无法满足双方需求。由于单位规定了停放时间，进出时间受到一定限制，这对小区私家车主来说不自由。而小区方面，如遇单位工作人员加班等情况发生，停在小区里的车辆无法及时开走，也会加重小区的停车难问题。另外，小区停车资源对外“共享”，要取得大部分业主的同意，小区内有车族和无车族的利益难以协调;停车资源对外“共享”，还将增加物业管理成本，稍有不当还会遭业主批评等。

　　还有一点就是停车的经费难以落实。将停车泊位向社会开放，无疑会增加管理人员的费用，而停车费用的收取报批手续相当繁琐，仅要求申报的证明材料就多达30份，而且必须具备专业物业管理资质证书，而大部分政府机关、企事业单位、商场、学校都没有这方面的资质证书。擅自收费，显然是违法行为。

　　良方还须好药引

　　经过几年来的尝试，在实行错时停车的区域，往往能引来一片叫好声，越来越多的人希望享受到错时停车带来的便利。翁嘉源认为，解决停车难问题需要全社会的共同参与。他说，错时停车的措施可以推广到全社会，针对机关、企事业单位、商场、学校等部门车辆停放主要集中在白天，晚上有大量的停车泊位闲置，而住宅小区白天的车位相对空闲的情况，可以将错时停车推广到全社会，尤其是利用各大卖场的晚间车位，真正实现资源共享。

　　尽管错时停车有这样那样的弊端，但是要解决也不是没有可能的。刑华认为，省市机关事业单位错时泊车，应由省、市机关事业管理局负责落实，清点停车位数量登记造册，由城市建设发展公司操作，实行有偿停车，收入归政府。也可和单位分成，以提高单位积极性。

　　翁嘉源表示，政府的有效参与，才能保证停车资源良性“互动”。一是简化报批手续，对错时停车、资源共建共享的单位，可采取简易审批程序，实行备案制度报有关部门备案，“互动”双方可按物价部门规定的标准收取一定的设备维护维修、人员管理费用，收入除一部分上缴财政外，还可以补贴本单位设备、人员等方面的开支。二是停车资源属社会公共资源，推广停车资源的关键还需要有关部门切实采取一定的措施，整合资源，改善管理，对单位、住宅区、商务楼及路面停车进行普查，找出合理的解决办法，才能真正做到物尽所用，资源共享，有效缓解停车难问题。

　　新华社专稿

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　　应对停车难各有妙招

　　广州:对住宅地停车场的设置提出硬性要求。《停车场条例(草案稿)》规定:规划部门在组织编制新建片区或者小区、旧城改造规划时，应当按城市规划标准和准则规划停车场，同时考虑汽车数量增长的实际和市场需求;住宅小区应配建停车场。

　　成都:以内环、一、二、三环路作为分界线，把中心城区划分为四大停车区域，每个区域内的停车收费标准不同。停车费越靠中心城区越贵，越往城外走越便宜。通过梯形收费的价格杠杆作用来减少中心城区静态的交通压力。

　　目前世界上许多国家和地区，都有了符合自身特色的解决停车难的应对之策。即一方面是要创造出尽可能多的车位；另一方面，通过管理手段的调控，适当降低对车位的需求。【经验1】意大利:科学规划车位

　　一是充分利用城市沿街的人行道与慢车道之间的空间，作为临时停车场。所有的街道已没有人行道的台阶，而是改成为斜坡，并都划有两条明显的停车黄线。

　　二是实现45度夹角的有序停车，增加停车密度。沿街两条停车黄线间，内有划定同街面成45度夹角的停车车位线，汽车就在这固定的菱形夹角中停车。由于夹角的限定，所以进车退车都非常方便，又能达到最佳的停车密度。若沿街有绿化树木，一般在两树之间划1—2个停车位。【经验2】泰国:通过立法解决

　　为规范停车，泰国曼谷于2001年通过了《建筑设施停车法》，对公共场所如商场、学校等地的停车设施都作了具体规定，要求凡是修建超过300平方米的建筑都必须同时修建停车场或停车位，否则不予批准施工。如:要求电影院每10个座位必须有一个停车位;商场每20平方米必须有一个停车位;餐馆按摆放餐桌的面积计算，每150平方米必须有10个停车位。【经验3】韩国:鼓励市民坐公交

　　据统计，在韩国首尔，目前的停车设施只能容纳不到200万辆车，相对于270万辆登记在册的车辆数量来说相去甚远。为此，首尔市政府鼓励市民多使用公交系统上下班，来缓解严重的停车难问题。首尔市政府也给予公交系统大量补贴，使得公交车、地铁等票价非常低廉。【经验4】日本:家庭出租车位

　　日本的停车场数量多、规模大，已形成了一大服务性产业。日本有种家庭式私家停车场，在独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内建有2个至3个或多个停车位，住户自用之余向邻居出租。【经验5】美国:立体停车解愁

　　美国是一个名副其实的“车轮上的国家”，2.8亿人口有各类车2.4亿多辆。但美国不用为停车发愁，因为美国停车场多。在加州迪斯尼公园，六层立体停车场令人惊叹不已。该停车场面积达1100万平方米，最多可停数万辆汽车，是美国最大的停车场之一。【经验6】法国：车停地下

　　巴黎西北有一个20世纪60年代兴建的集商务、办公、居住于一体的拉德芳斯新区。为了解决交通和停车问题，新区的设计规划方案将该区划分为地上和地下两部分:地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭，但见不到车辆的踪影；地下则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场遍布其间。从地下通往地上，基本靠电梯和自动扶梯。

　　综合

　　（编辑：林晓庆）