建一条地下快速路缓解塞拥堵

　　无车日后专家建议以“疏”的形式向地下要交通资源

　　建一条地下快速路缓解塞拥堵

　　9月22日的无车日行动，再次唤起人们对深圳交通拥堵现状的思考。除了对机动车以“限”的方式控制外，专家建议以“疏”的形式，向地下要交通资源，发展地下道路网络，疏导地面交通拥堵。

　　参照国内外控制机动车数量和扩大道路通行能力的方式，深圳利用提高停车收费标准的方式减缓了商业中心区的拥堵，并提出计划征收拥堵费，解决中心区车流量过大的问题。下一步，是不是该转变思路，引导车辆向地下发展呢？

　　建“地下北环”是否可行

　　深圳建成的深港西部通道为此给出了答案。这条通道在蛇口地下穿行7公里，使深港车辆能够快速通过深圳南山重要的商业片区，而不影响地面的日常活动，证明地下快速通道解决交通问题是可行的。如果地下快速路能够形成体系，发挥疏导作用，那么深圳地面拥堵的情况无疑会得以改观。

　　据了解，目前国内大中城市中以上海、北京开发地下快速路最为迅速。上海市政府的井字形通道方案，利用井字形全线长40公里（其中地下26公里）的地下快速交通网络，打通地面拥堵地段，整个项目2010年建成后，将实现车辆快速进出。北京市提出在2020年前修建“四纵两横”地下快速路网方案，缓解二、三环和长安街的交通拥挤，每条路有4到6个出入口，因互不连通，可引导两端车辆从地下快速通过中心拥堵地段，避免中间路段的拥挤。

　　深圳目前尚未对地下快速路的建设提出指向性的意见，不过民间有关修建地下公路的提议就一直存在。两年前，一份题为《落实科学发展观和可持续发展战略，充分利用和开发地下空间再造一个深圳》的意见在深圳两会期间被频繁传递。执笔人周幸安介绍，当时这份意见概括了专业人士对深圳开发地下空间的看法。到目前为止，这些意见在国内还属于比较超前的。

　　在缓解深圳的交通压力上，专家习惯以北环大道举例。有的专家曾建议在北环大道上修建一座高架桥，以缓解过境车流压力。周幸安的建议则是，在北环下挖一条地下快速路，通过这条8至10车道的快速路，连通深港和机场与周边城市交通，使大型车辆和异地车辆减少对市区道路的占用。按照他的想法，在深圳东、西部和笋岗、平湖等物流园区建设地下物流枢纽，集储藏、运输、加工和市场为一体，形成一批有区域性品牌和规模化经营的专业市场，将城市地下物流系统连接到机场、货运站、物流园区，构造完备的大流通体系。

　　不过，专家这一思路看来现在还是很具争议的。一位曾参与国内多个城市地铁勘测设计的铁二院高级工程师表示，在北京因存在众多文物古迹，大规模扩建地面道路和修高架路不太可行，因此向地下要资源是可以理解的，但深圳这样的年轻城市，并不存在类似的问题，花费巨资修建地下道路是不是合理，需要好好算一笔账。其实，即便是北京修建地下快速路网络，也收到了来自各方面的异议，认为与其耗巨资修公路，还不如多修几条地铁更能缓解交通压力，也有利于环境保护。

　　地下路建设有不同声音

　　反对修建地下快速路的声音主要是工程造价太高。按照土建工程一般标准，修建地下工程依深度不同而变化，但基本是地面建筑5倍以上造价。从建设成本看，的确偏高。不过，中国工程院院士钱七虎认为，不能从单纯的工程造价比较，还应该结合拆迁费用和地面环境承载成本。按照目前地铁造价每公里大概5亿－6亿元计算，地下快速路因省去了车站和复杂的配套设备，造价估计只有地铁成本的一半，也就是每公里3亿元左右。再算上省去的拆迁费和土地费成本，修一条地下快速路的造价比地面扩路和修高架路成本要低。

　　修建地下快速路需要几个必备的条件，包括需求、城市实力、地质构造等方面。根据中国工程院院士王梦恕的研究，只有在人均GDP达到500美元以后，才具备大规模开发利用地下空间的条件。人均GDP在1000至2000美元之间时，可以达到开发利用的高潮。深圳2005年的GDP是4926亿元，总人口接近1200万，其中常住人口827万人，按此比例统计人均GDP7300美元，已经具备了有序化、规模化开发利用城市地下空间资源的经济实力。在地理地质条件上，深圳地貌以低山、平缓台地和阶地丘陵为主，处于少地震地带，没有大的地下溶岩、暗河，地质条件有利于地下空间开发。

　　深圳目前拥有超过100万辆机动车，在全国机动车保有量十大城市中排名第9，地面道路建设进度无法赶上新增机动车的速度，目前深圳地面城市干道和主干道交通速度总体呈下降趋势，中心城区主干道平均车速已经降至20公里以下。通过地铁和公交线路的建设，可以在一定程度上缓解交通压力，但考虑到中国国情，在地面上行使的机动车中，非私人小汽车占了相当大的比重。短期内迫使公车大范围退出城市道路不实际也不可行。随着深圳居民越来越多地居住在非中心区，每天上班花费近一个小时越来越普遍。因此，地下快速路的建设逐渐具备了可行性。

　　地下路建设期待整体规划

　　深圳不乏对地面交通的系列规划和轨道交通规划。深圳市从1998年开始探索地下空间利用，先后在2000年前后编制了特区地下空间利用总体规划和地下空间使用条例（草案）。2005年前后，将地下空间利用控制要求纳入轨道网络规划中，制定了“以地铁网络为骨架、车站为启动源带动地下空间有序利用”的基本策略。深圳轨道交通有关规划相继出台，不过，在现有道路下方再建设一条快速道路的想法，还没有出现在规划中。

　　从现有规划可以看出，目前深圳规划的地下空间总体形态是以地铁网络为骨架，以地铁车站、大型公建、商业密集区、公交枢纽等重点地段为发展源，主要利用地下空间实现人车分流。市城市规划设计院高级工程师顾新认为，尽管深圳具备大规模开发地下空间的经济实力和市场需求，但考虑到地下空间利用的不可逆转性，政府对地下空间的开发仍然采取务实、审慎的策略。

　　事实上，深圳对地下空间开发利用曾在全国创下多个先例。例如2000年市政府颁布的《深圳市地下空间使用条例》（草案），就较早突破了国内对地下空间立法权上的空白，规定了国家对地下空间资源的所有权，界定了地下空间权，比如一楼房子的主人，就不能把自己家地下室的空间扩到红线外，法律也不保障业主擅自扩容的地下空间权益。

　　然而在加速发展地下轨道交通的同时，深圳并没有将地下快速路纳入规划的草图。据有关规划业内人士分析，目前尽管深圳有充足的财力和技术水平，但在地下成规模的修建快速路还没到十分必要的程度。包括深港西部通道、南坪快速和深盐二通道的建设，已经很大程度上缓解了深圳过境交通的压力。目前放在规划部门面前的是尽快完善轨道交通的方案，因为深圳地铁计划到2010年形成总长约140公里的轨道交通骨干网络，其中1号线续建工程计划2008年底建成，2号线计划2010年建成，11号线计划2010年建成。未来3年，将是深圳市地铁建设的高潮期，围绕地铁线路和车站的规划设计，占去了地下空间规划人员绝大部分时间。在此情况下，有关地下快速路的思路探讨，还没有上升到足够的高度。

　　本报记者王轲真／文本报记者许光明通讯员周清／图