飞行员流动之困

　　-本刊记者/刘炎迅

　　民航飞行员成为目前中国的稀缺资源。在此情况下，他们正常的职业流转遭遇困局

　　彭业明又可以“飞”了。

　　这次，他被东星航空公司“租借”，即将驾驶一架空中客车。

　　这个40岁的男人，原是海南航空股份有限公司(简称“海航”)飞行员。两年来，他一直游离于飞行岗位之外，“ 回到武汉老家开荒种菜”。最近的一段时间里，为了尽快重新上岗，他不得不坐在模拟驾驶舱内，努力找回逝去的飞行手感。

　　海航事件

　　在海航工作期间，彭业明肩负波音767机长一职。那时，他总是忙于飞行，很少顾家。被迫成为“工作狂”的他， 开始让妻子感到陌生和厌恶。终于，在长久的忍受之后，妻子决定离开这种“守活寡”的生活，向他提出离婚。

　　2005年，彭业明重归单身，他感到前所未有的失落。工作上的麻烦事也接踵而至。那一年，他所供职的海航开始 上调员工工资，但随之而来的，是更为苛刻的制度。曾经有一个同事，上班迟到了几秒钟，被罚1000元钱。彭业明感到， 调整后的公司制度“缺乏人性。”不久，他又在公司评教员职称时落败，而这在他看来，是某些不公平因素所致。

　　几起事件让彭业明感到自己正在对供职多年的公司失去“归属感”。2006年1月1日，他决定辞职。

　　但这个经验丰富的飞行员很快发现，辞职并不像操纵一架波音767那样容易。老东家的口吻坚决，提出天价索赔要 求。双方展开漫长的诉讼，至今未决。在此期间，由于劳动关系还在海南航空，彭业明无法再就业。停飞后，彭业明每月的收 入是500元。

　　彭业明只是个开始。在他之后，海航另外19名飞行员陆续步其后尘：辞职，遭遇天价索赔，漫长的仲裁、诉讼。他 们其中，有些还在劳动仲裁阶段，有些到了一审，有的已经进入二审。

　　最晚一批6名飞行员，是在2007年11月20日前后三天内陆续提出辞职的，他们都是机长和教员。他们聘请北 京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮为代理律师。此前，张起淮已为30余名辞职飞行员代理过解除劳动关系纠纷。他的另一 个身份是北京律师协会航空法专业委员会主任。

　　2008年2月26日，张起淮在自己的博客中以《当今有翅难飞的人！》为题写道：“飞行员辞职，只要原单位不 同意，‘转会’就陷入僵局——荒唐！海航无法，狮子大张口，向20名辞职飞行员索要上亿元——可笑！”

　　苛求的航空公司

　　“飞行员的辞职，表面看各有各的原因，本质上几乎相似。”张起淮对《新世纪周刊》说。在他代理的6名辞职的海 航飞行员中，41岁的冯向东年纪最长，资历也最老，技术职称是教员，每月薪水3万元出头。

　　1996年6月进入海航工作的冯向东，与彭业明相似，也是在2005年之后萌生辞职的念头。

　　“他们太累了。”张起淮说，冯向东提供的飞行记录显示，海航要求飞行员超时飞行的情况普遍存在，“有人连续飞 行了10天”。而在民航总局飞行标准司制定的《民用航空人员值勤飞行时间限制和休息要求》中，明确规定：“在任何连续 的7个日历日内，被安排一次或者一次以上值勤期的机组成员，应当安排一个至少连续48小时的休息期。”一位飞行员说： “在国外，一名飞行员平均一年飞行作业500小时左右，而我们基本上每年900小时。”

　　32岁的罗祖林是海航最年轻的机长，“外人眼里，我们从事着光鲜的职业，实际上，飞行员的日子相当单调、乏味 和疲惫。”他说，一个月在家不超过7天，每个月休息两三次，每次两三天。”

　　另一名海航机长唐勇，同样痛恨超时间的飞行作业。有一次，他从西安飞回海口，按规定可以休息两天以上，但第二 天公司突然让他继续飞行，当时他的母亲卧病在床，孩子上学的事情又等着处理，他于是拒绝飞行，结果遭到公司处罚。

　　海航方面却另执一词，不承认超时飞行作业的说法。

　　“飞行员休息48个小时的规定，其目的不仅是为了保障飞行员的休息权，更重要的是为了保障航空运输的安全。” 张起淮说。

　　“不仅是超时飞行，公司的很多做法让我们难以接受。”段学军说，他曾经是海航的一名机长，供职海航已10年之 久。2001年，在未得到任何通知的情况下，他的工作关系被海航强行转到长安航空公司，2007年，他又被转到大新华 快运公司。而另一些飞行员，同样情况下，被公司强行转到长安航空公司和山西航空公司。

　　“这样做违反了双方签订的劳动合同和国家的劳动法。”张起淮说。

　　“还有一些事情也让飞行员们感到不满。”张起淮透露，根据民航总局的规定，飞行员每年必须到专业的疗养院进行 为期30天的疗养，进行身体、心理、疾病的康复治疗。但海航规定，健康疗养只能申请20天且要分2次进行，疗养地也不 是在民航总局规定的疗养院，而是在海航所属的酒店等地。另外，海航从2005年才开始为飞行员缴纳住房公积金。

　　“公司很多规定让我们看不到阳光，比如飞行员安全奖，按年度发放，当年只能提30%，剩余70%要在飞行员退 休后的十年按月等额发放。期间一旦辞职，未发放完的安全奖就归零了，这是什么道理？”海航一位飞行员说，“我们是‘飞 人’，又遭受着‘非人’的待遇啊！”

　　紧缺的飞行员

　　飞行员辞职事件近两年发生过多起，张起淮介绍说，“2004年以来，中国有近200名民航飞行员提出辞职，各 所在的航空公司都提出天价索赔，少则500万，多的甚至高达1300万！”

　　“目前为止，只有一起例外。”张起淮说。2008年1月10日，为国航服务了10年的飞行员温先生，因出国定 居，向国航提出终止劳动合同，国航要求温先生支付300余万元的违约金和培训费。但最终，温先生与国航在劳动仲裁委员 会调解下，解除劳动合同但不必支付赔偿。“媒体将此视为飞行员辞职零赔付的先河，一个拐点。”张起淮说，他当时正是温 先生的代理律师。

　　东星航空有限公司(简称“东星航空”)常务副总经理汪彦锟却没有对此感到乐观。“温先生只是出国定居，而不是 出国工作。他的技术档案肯定还留在国航。如果温先生要继续从事飞行员工作，那么他必须交培训费。所谓不支付一分钱赔偿 只是暂时的，赔偿迟早要交。况且，如果温先生要在国外当飞行员，就得重新考外国的飞行执照。根据国际民航组织的规定， 他不能用中国的飞行执照到外国航空公司求职。”

　　“人少机多！”张起淮说，这是近年来出现飞行员流动高峰的根本原因。

　　2003年以来，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯航空等民营航空公司。2004年，中国有1279条航线， 两年后增至1336条，航班增长更为迅猛，近两年，每年飞机数量的增长都接近150架。

　　一架空中客车A32，需要配备8至10名飞行员。那些满怀热情的民营航空公司，在置办了足够的飞机后，置入匹 配数量的飞行员，成为他们的头等大事。

　　民航总局“十一五”计划要求，5年间需要补充9100名飞行员。民航总局要求国内在此期间，每年至少培养20 00名飞行员。而机长的培养周期较长，培养一个成熟的机长大约需要8至10年。

　　从国有航空公司“挖”来成熟的飞行员，无疑是一条捷径。

　　2005年以后，中国本就紧缺的飞行员市场，狼烟四起，飞行员辞职事件也从当年凸显。

　　熟知内情的人认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。起码5年内，飞行员紧张的状况不会缓 解。也就是说，飞行员争夺战还将持续，且越加激烈。

　　培训成本怎么算

　　“到底该赔多少谁也说不清”，已经辞职的海航飞行员姚金虎非常苦恼，海航在诉讼请求中要求他赔600多万元， 仲裁要求他赔200多万元，一审法院判赔160万元。

　　纠缠不清的天价索赔，让中国大约有近200名递交了辞职信的飞行员被“困”在劳动仲裁和诉讼程序中，不能离开 原公司，也不能到新公司上班。这让本来人力紧缺的局面更加局促。

　　“在国外，如果飞行员是航空公司投资培养的，一般在公司飞5至7年就可以赎回自由身，这个时间是公司已经合理 地估算了飞行员为公司创造了足够的劳动价值后作出的。”原海航飞行员胡仲杰曾对媒体这样抱怨。

　　在海航，姚金虎既是一名飞行员，又承担着为公司培养机长的任务。“可我从来没有拿过额外报酬，对公司的这些贡 献应该怎么算？”

　　多年来，中国各家航空公司都在采取“订单”的方式培养他们的飞行员。那些飞行学校里的学员，都是由各个航空公 司指定培养的人才，他们入校的那天起，就已经成为航空公司意向员工。当然，他们的一切费用都由各航空公司承担。

　　这种培养方式与国外通行的自费学习、自主择业的飞行员培养方式完全不同。

　　在中国，培训飞行员的机构，目前有隶属民航总局的中国民用航空飞行学院，民营的北京泛美国际航空学校和深航投 资组建、2007年9月19日挂牌的深圳鲲鹏国际飞行学校，以及中美合资的青岛九天-斯巴腾国际飞行培训学院有限公司 等。其他诸如中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学，都是与航空公司合办培训中心，在国内上理论课，去国 外进行飞行训练。

　　中国民航飞行学院飞行安全技术处处长欧阳霆告诉《新世纪周刊》，培养一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模 拟机初始训练等至少5年的复训，最后还要进行升级训练，整个周期至少要7年时间，再算上飞行学校理论学习，培训一名成 熟的飞行员至少需要10年左右的时间。

　　“35小时的私人驾驶员执照训练、35小时仪表等级训练、120小时商务驾驶员执照训练、40小时单发动机到 双发动机飞机训练以及20小时过渡训练，这些都是学员在学校的最后一年半时光里需要完成的事情。”欧阳霆说。

　　“国有航空公司向飞行员提出天价索赔的依据就是在此期间的培训费高，但由于各个航空公司成本不一，这部分费用 很难核算。”欧阳霆说。

　　“违约金近30万元，培训费1200多万元。其中培训费包括110万元是实际培训费用，另外1100万元是公 司培养其成为一名副机长所需的飞行时间，比照模拟机训练所需费用得出的金额。”这是被媒体公开的南航为一位提出跳槽的 副机长算过的一笔账。

　　但是不同的人有不同的算法。在春秋航空有限公司的总裁助理陈根章的账本里，培养一个副驾驶不会超过150万元 。他依据的是广汉中国民航飞行学院和泛美航校两家航空院校的培训价格。“国有航空公司明摆着是在漫天要价”。

　　解决办法

　　“飞行员是个特殊职业群体，必须对他们的权利与义务、对航空公司的权利与义务进行全面的、合理的规定。”中国 民航大学教授董念清认为。他说，航空公司与飞行员签约一定要签“服务年限”，以确保飞行员劳动选择的自由。

　　全国总工会法律工作部部长郭军也曾公开表示，飞行员与航空公司之间是市场化劳动关系，不存在是否允许其流动的 问题。“我们不能讲飞行员是国有资产。这就好比大学生由国家培养，不能就这样认为大学生是国有资产。”

　　让飞行员能够自由的职业流转，不再出现天价索赔等劳动纠纷，关键在于建立一套完善的人才培训机制。张起淮说： “很明显，现在很多航空公司天价索赔，真正目的是要留住稀缺的飞行员。有一天，飞行员足够多了，谁还会这样做呢？”

　　事实上，北京航空航天大学、南京航空航天大学及航空公司设立的培训机构已经在寻找出路。

　　在合理范围内，一些航校开始缩短培训周期。2007年12月，飞行学院开始实施MPL课程理论教学试点，即学 员经过约200小时的飞行驾驶训练和驾驶舱资源管理培训后，可直接获得“航线运输飞行执照”。

　　与此同时，这些培训机构也在逐步将学员送到国外培训，以应对严峻的短缺问题。通过此渠道每年培训至少200～ 300人，多的时候300～500人。

　　这么做的好处让人感到乐观，一位航校老师说：“国内空域严格限制，使得学员训练飞机的成本很大，而在国外，尽 管其他消费高于国内，但空域开放性高，学员可以获得更多试飞的机会。综合来看，在国外培训费用跟国内差不多。而国外学 成归来的那些飞行员，拥有较好的外语能力和相关的操作能力，这些都是无形资本。”

　　当国内培训机构走出去的同时，一些国外航校也在走进来。2006年2月，美联航获得中国批准，在美联航丹佛培 训中心为中国的航空公司飞行员提供培训。

　　此外，民航业也在做着其他努力。在一段时间过渡期内，通过部分起用年龄超过60岁的飞行员，以及聘用外国飞行 员等方式，一定程度能够缓解紧缺。

　　此前，深圳航空公司成功引进了59名巴西机长，外加1名俄罗斯飞行员。这些巴西机长，主要来自巴西一家较大的 航空公司，该公司因倒闭，许多优秀机长下岗待业。

　　招收外籍机长省去了高额的培训经费和漫长的时间成本。这种模式可能成为高速发展的中国民航业解决飞行员短缺问 题的一条新路。

　　“当然，所有的努力，都需要更为宽松的政策环境。”张起淮说。