“城市交通国际论坛”现场。

　　核心提示

　　解决大都市的交通问题是一个世界性的难题。世界各个大都市的普遍经验证明，一味地注重道路交通设施建设，永远无法满足日益增长的交通需求。

　　近年来，随着深圳社会经济的高速发展，机动车拥有量年增长速度平均约20％，近4年机动车拥有量翻了一番。目前深圳市的机动车总量达到了140万辆，道路交通压力日益增长。目前，中心区晚高峰约有40％以上的路段和路口发生程度不同的拥堵现象。人们也逐渐意识到，继续单纯靠修建道路很难解决城市的交通问题。为此，深圳也初步提出了交通发展策略由偏重基础设施建设向基础设施建设、智能交通建设与管理和交通需求管理三者并重的转变，实现交通被动支撑城市的建设向交通引导城市的发展转变。

　　如何解决好交通问题，一些城市已有比较成功的经验。为借鉴这些成功经验，8月29日，在五洲宾馆举办的“城市交通国际论坛”上，我市请来了两院院士周干峙以及美国、英国、德国、韩国、新加坡等国家和香港特别行政区的著名城市交通管理专家和学者，为深圳的交通发展献计献策。与会者普遍认为，在构建以轨道交通为骨干的公共交通体系的前提下，实施有效的交通需求管理（有条件地限制机动车的使用）是解决大都市交通问题的有效途径。

　　市规划局副局长王幼鹏：

　　学先进经验谋深圳交通可持续发展

　　随着社会经济的快速发展，深圳的机动车拥有量迅猛增加。目前深圳市机动车拥有量约140万辆，年增长速度约20％。随着居民收入的进一步提高，深圳机动车拥有量特别是小汽车拥有量还将大量增加。

　　深圳目前的交通运行总体平稳，但特区内作为成熟的开发建设区，主要走廊交通负荷较大，部分干道及片区的拥堵比较严重。特区内东西向交通走廊在晚高峰时间已经饱和。特区内外联系的主要通道总体上接近饱和，这几年的建设缓解了一些重要通道的交通拥堵，但个别通道仍十分拥堵。与此同时，交通环境的问题日益突出，交通量的增加以及交通拥堵，使得空气污染问题加剧。

　　近几年，针对深圳交通特点和当前发展阶段面临的主要问题，深圳在强力推进可持续交通发展方面做了大量工作，总体思路是：大力推进轨道、干线道路等基础设施的建设，加强交通系统与土地利用的协调发展，推进道路交通综合改善与常规公共交通改善，加强交通管理、充分发挥现有设施的潜力，同时采用有效管理手段调节交通需求总量和时空分布，从硬件设施建设和管理两方面共同着手，建立以公交为主体、各方式协调发展的一体化交通体系。

　　对于未来的交通发展，深圳的总体思路是面对城市新的发展形势和要求，依据国家的最新发展政策，积极借鉴国外先进经验，在更高的层面结合环保及能源等政策来考虑解决交通问题，寻求更有效的交通综合调控措施，促进交通的更大发展。其中，最需要进一步重视的，就是进行有效的交通需求管理。可综合考虑各类交通需求管理措施的调节力度，实施的难易程度以及配套措施实施，适时推出必要的交通需求管理措施。比如，进一步提高停车收费标准，优化收费结构，在中心城区提高长时间停车的累进费率，以抑制通勤性停车。另外，国外一些城市在交通拥挤收费方面已有成功经验，深圳也正在做这方面的研究工作。

　　伦敦市议员穆拉得·奎尔士：

　　实施拥堵收费解决交通问题

　　我本人是大力提倡进行拥堵收费的，我认为这是一个非常科学的方法，也是许多面临着交通拥挤城市的第一选择。

　　解决交通问题，伦敦市主要采取了三种做法。第一是增加道路建设，增加运力。第二就是对现有设施进行维护并且提高效率。第三就是设法改变人们的出行行为以及需求，鼓励人们采用自行车这种出行方式。采取这些措施之后，伦敦的小汽车的使用率下降了5％；公共汽车的出行率增长超过40％；地铁使用率增加了7％；使用火车出行的增加了14％；自行车出行增长率超过了70％。

　　在拥堵收费方面，伦敦市规定，从周一到周五上班时间内，每辆车进入中心城区，需缴费8英镑（大约折合104元人民币）。

　　拥挤收费实施之后，我们看到了进入中心城区交通流量的显著下降：进入中心城区的交通流量下降了31％。与此同时，更多的的人开始选择公共交通系统。

　　目前，伦敦正在考虑将拥挤收费区域的范围扩大。

　　德国前柏林建设部部长詹斯·克劳茨：

　　划定环保区域限制机动车进入

　　柏林首先有一个高效、高速的公交系统。柏林的公交网络非常发达，每个人都可以很方便地用到公交体系，一般人们只要走200米肯定都能找到一个公交站，1公里以内肯定会有一个地铁或者是城际轨道的火车站。

　　我个人认为，在中国减少私家车的拥有量是个不太实际的方案，因为汽车产业对中国来说非常重要。但在公共交通体系非常发达的前提下，不减少私家车的拥有量的同时，可以减少私家车的使用量。比如说在柏林，目前有90％在柏林工作的人都不开自己的车，而是乘公交上班的。因为，实践证明，在柏林乘坐公交无论是时间还是费用都比自己开车更划算。

　　在改善环境方面，柏林市划定专门的环保区，进入这个区域必须要有特别的通行证。是否能拥有这个通行证就看你的车辆的排放是否达标。我自己就有一个挺老的、漂亮的车，但它排放不达标，不能到市中心区。

　　我们的目标是，到了2010年，只限制25％的车辆能进入市中心区。

　　中国科学院院士、中国工程院院士周干峙：

　　建立以轨道交通为骨干公交体系

　　交通问题困扰了几乎所有的大城市。而我认为，一个国际大都市解决交通的先决条件是首先建立一个以轨道交通为骨干的公共交通体系，这是基础。以北京为例，如果没有这个基础，其余的限制行驶、单双号等别的措施都根本谈不了。

　　关于轨道建设，我认为要制定恰当的标准。我们现在修地铁往往喜欢要么不修，一修就是标准过高。一些地铁车站要么不修，一修就要两层，而且全线都要埋在地下，这就提高了造价。地铁只是个交通设施，以解决流通的方便为主，不求豪华。总之，要降低地铁的造价，我们现在地铁造价太贵。另外，我觉得非常重要的，就是要研究尽量采用新技术，比如新型的车辆、新能源等等。

　　我觉得深圳的交通跟我们国家的城市交通一样，正在越来越走向健全。过去交通滞后的局面正在改变，大家懂得了以后的城市发展必须交通走在前面，叫交通先导和交通先行政策，不是像以前那样等到问题成堆以后才去解决。

　　韩国国家海洋部都市广域交通科事务部官崔信炯：

　　加强宣传转变市民出行观念

　　韩国历来都非常重视公共交通的发展，中央和地方政府的基本交通发展策略都是推动公交优先。2005年，中央政府在总结首尔经验的基础上，还提出了一个专门的公交改进法案。而且，还专门发行全国通用的交通卡，用在各种公交、出租车、铁路上，鼓励人们使用公交。目前全国已发行这种交通卡6000万张。

　　首尔还采用了设置公交车专用道、ＧＰＳ覆盖所有公交车监测公交车运行等其他提高公交运行效率的措施。

　　十多年前，首尔就开始推行拥堵收费政策。收拥堵费以后，平均行车速度提高到了136％。

　　在停车费用上，首尔也提高了城市中心区域的停车收费标准。目前，我们征收一级停车费的区域还要扩大，从现在的7个区域增加到11个区域，而新增加的一级收费区不仅是市中心的商业旺点，而且还包括大的公交站、地铁站等。同时，还限制在市中心建更多的停车场。

　　所有这些政策在开始推行时都面临很大压力，但是政府最终顶住压力，并且实践证明这些措施对改善交通行之有效。而且现在市民们的观念也已经转变过来，开始支持、赞赏政府的举措。

　　住房和城乡建设部城市建设司巡视员王凤武：

　　根据行人数量分配城市空间

　　城市交通发展必须确立以下四个基本观念：一是城市要根据行人数量而不是机动车数量分配城市空间（最大限度、更多、更快地运送更多的人而不是更多的车辆）；二是仅仅依靠道路扩张不能解决城市交通拥堵问题；三是公共交通是适用于所有人的出行方式（国际经验表明，无论穷人还是富人，官员还是群众，都能够利用公共交通实现舒适、高效的出行）；四是树立可持续交通发展观和绿色交通出行理念。倡导绿色出行要实现3个转变：一是使步行成为人们出行方式中一种重要的选择；二是要重新认识自行车作为一种绿色交通出行方式的重要作用；三是要改变小汽车是现代交通文明象征的观点。

　　交通需求管理政策则可分为长期政策和短期政策。短期政策一般以强制类政策为主，同时配套引导类和宣传类政策。很多城市选择了长期强制类交通需求管理政策，如新加坡、伦敦、纽约以及香港等。新加坡采取实施区域通行许可证计划（ＡＬＳ），控制在高峰进入中央商务区等管制区内的车辆数，防止拥堵，效果显著，值得借鉴。伦敦在市中心区实施拥挤收费政策。香港采取的长期交通需求管理政策也是成效显著，其中包括提高车辆的购置成本、征收机动车年度牌照使用费、征收燃油税、控制中心城区的停车位、严格限制公务用车等等。短期交通需求管理政策对推动交通政策转型、唤醒公众现代交通意识、建立绿色交通发展的群众基础和社会共识起到重要的推动作用，是制定长期交通需求管理政策必要的准备。而长期交通需求管理政策是城市可持续发展的保障，是引导城市化和交通机动化良性发展的重要公共政策。

　　新加坡陆路交通管理局拥挤收费副署长林升隆：

　　鼓励人们采用公共交通出行

　　新加坡改善交通主要采取了两大战略，一是完善“人为本”的陆路交通体系（关键就是使公共交通模式成为人们的优选模式）；第二个战略就是优化道路网络，并且提升它的可达性。

　　新加坡的ＥＲＰ（电子道路收费系统，机动车进入一定的区域要缴费）很有名，而且确实解决了不少交通问题。但我们的经验表明，实施ＥＲＰ的前提是整个城市有一个完善的公共交通体系，如果公共交通的基础没打好，ＥＲＰ不可能起到很大的作用。第二个经验教训就是要为出行以及驾驶提供更好的交通模式的选择，也就是说鼓励人们去采用公共交通。

　　新加坡还是推行ＥＲＰ的时候也遇到了不小的阻力，很多市民甚至把这个误解为政府“敛财”的一种手段。政府必须有决心实施这个策略，并且要耐心地与市民做好沟通工作。

　　英国ＭＶＡ集团主席、香港ＭＶＡ亚洲总裁弗雷德·布朗：

　　收取拥堵费伦敦交通大改善

　　首先人们应非常明确轨道交通的好处，围绕着轨道，香港80％的出行都是利用公共交通方式解决的，伦敦和东京也都差不多。

　　再看停车的问题，其实欧洲的停车政策是有很大变化的，以前车增长很快的时候大家都说要多建停车场，这样才会不拥堵，但是最后发现建得越多堵得越厉害，所以大家觉得就应该限制汽车的拥有量，所以伦敦就做了这样一个改革，而且巴黎后来也是做了相同的转折，现在停车位是严格限制的。

　　根据车牌号上路的限制政策，南美也用到过。但这种控制交通需求的方式，只能作为控制污染过于严重的短期措施，肯定不可能长期按车牌来限制上路。因为，反正最终会有人找到假车牌混过去。

　　在拥挤收费方面，伦敦的政策很成功，至少交通量减了30％，车的使用量也大大地降下来了。同时，伦敦还从拥堵费里面抽出钱来投入到巴士服务上，大大改善了公交的使用率。

　　目前深圳的拥堵程度可能还没有严重到伦敦当年的那种程度，在这种情况下，深圳的市民可能不会像当初的伦敦市民那样容易接受拥堵政策。

　　美国能源基金会北京代表处可持续城市项目主任何东全：

　　拥堵收费资金用于发展公交

　　我们通过建立经济模型已经证明，拥堵收费无论对整个社会或者是个人来说都是有利的，它会形成社会经济等多方面的多赢局面。

　　同时，拥堵收费并不是一个孤立的政策，它一定要跟其他的政策手段衔接在一起。拥堵收费的资金一定要投向公交，因为这个体系是替代小汽车的体系，只有建立一个很好的、能够替代小汽车的交通体系，给大家有另外的一种选择方式才能解决这个问题。比如说，大家来五洲宾馆开会，肯定只有很少的人是乘坐公交来的。我们观察以下环境就知道，如果是坐公交车的话，我们差不多要走20分钟才能走到五洲宾馆来。这个问题你根本没有办法通过拥堵收费来解决。关键还是要建立一个宏观、综合的交通体系。

　　纽约环境协会总裁安迪·达雷尔：

　　纽约正打算实施拥堵收费

　　纽约的交通也面临着严峻的挑战，公交系统差不多已经饱和。有些街道非常拥挤，在高峰时候的某些路段，走路甚至都比开车快。

　　为了应对这些挑战，纽约市市长决定实施一项可持续性的计划，叫做纽约市计划，确定了两项目标。第一是到2030年使纽约市的空气洁净度全美最高；第二是到2030年使纽约市的温室气体排放减少30％以上。

　　为实现这些目标，纽约市要采取的第一项政策就是要激励使用洁净交通工具。比如说，纽约市的出租车现在都被转换成了混合型的动力汽车。

　　此外，纽约正在打算在曼哈顿岛这样的中心城区采取拥堵收费政策。不过，公共意见的测评表明，相当一部分纽约市民反对这项政策。因为大家都知道，美国人使用私人小汽车的习惯由来已久，这种习惯很难一时改变。而我们往往用伦敦这个现实的例子来向市民说明拥堵收费的优点。

　　不过，从总体上说，我们认为采取拥堵收费是一个改善交通和环境的有效方法，同时也是帮助人们节省开支的一个有效方法。