去年12月28日，总长度达1262公里的京沪高速公路全线开通，立刻引起了社会各方对高速客运市场的关注，但运营权究竟花落谁家谁也不清楚。因为从理论上讲，在高速公路运输市场，300～500公里是最佳线路，最长也不过800公里，但如今这1200多公里远远超过了公路客运常规最佳路程。另外，铁路、航空这两条交通路线在京沪线上本来就已很方便。要想打入这个市场显然有难度，但放弃了谁都觉得可惜。
今年春运期间，当时还未正式组合成的新国线运输公司已小试牛刀，试运营了近一个月。3月29日，新组成的新国线公司获交通部批准，4月19日拿到执照，4月30日正式开业，一路绿灯。事情进展得出奇地快，使得5月1日黄金周里就开出了10辆豪华客车，每天对开两班，早晚一班。
对于高速客车也加入到京沪线竞争行列，采访中上海长途客运公司一直认为，他们并没有和航空、铁路竞争，他们的定位是给旅客多一种出行的选择，是一种补充。
话虽如此，但是和火车同样14个小时的行程，票价又优惠于火车票价，即便自己不想竞争，无形中也形成了竞争。而且交通部有关人士称，成立新国线的目的之一就是保证公路与铁路的竞争。该公司的董事放言道“铁路怎么开，我们就怎么搞，铁路运营最集约化，我们也要集约化经营”。高速公路抢饭吃尤其抢占地盘已成事实。面对着航空公司的价格战、客运公司带来的新冲击，曾经一统天下的铁老大也坐不住了。自去年10月份开出设有豪华包厢的／T14次列车外，今年10月份又将在京沪线上开出首趟高档列车，设有电视电话，商务包房有办公卫生设施，全封闭、全卧铺的快速旅客列车。你打价格战，我打舒适战。
多年前，对火车老大哥来说是稳重江山，谁不出行首选我呢？飞机的出现瓜分了它近一半的市场，如今高速客车的加入，老大哥当然会敏感，它当然不像航空公司，肯定有危机感，尤其时间上的接近，它要利用自己优势想出应付的办法。
铁路局有关人士谈道，根据近年来旅客的需求，发现很多需求方面发生了变化，越来越多的旅客向舒适性方面要求，更注重服务、环境的质量。如去年票价即使高达1300元，比1030元的飞机票还要贵的豪华包厢票每次都很快卖出。在舒适性这一点，与飞机、客车相比，火车上发展的空间则大得多。各路“英豪”都这么充满信心地看好京沪这条线，目前不仅已增加班次，而且有继续拓展的趋势。对此，记者忍不住要问：这个大蛋糕到底有多大
从目前各家的客座率看，除刚开通的高速客运车外，依旧是相当的高。那是不是这个市场已经大到都能让各自“吃饱”？对于这个问题，几家单位都否认了这个可能性。没有任何一个市场在竞争情况下，让各家都能“吃饱”。记者粗略统计了一下，京沪每年的客流量在300万人次以上。三个行业四家单位竞相“看”上京沪线，是何原因使它如此受宠呢？
在业内，京沪线向来被称为黄金线路，北京集政治、经济、旅游于一身的特点，以及和上海之间在文化、经济上交流的频繁，使它在多条线路中，虽不是客流量最大的线路，但却是常年最繁忙的一条线路。即便上海到北京的火车班次每天开出三辆，但买不到票的情况一直发生，那条线上的黄牛票贩子也是常年“活跃”。因而四家单位都承认，这个本来就是个大蛋糕的市场是各方选择京沪线的主要原因。
但记者了解下来，在所有的线路中，也有其他客流量大、客座率高的线路，可四家单位独独选择京沪这条线又为哪般呢？如铁路，沪宁、沪杭线的客流量要高于京沪线，每年的过轨人数达4千万人／公里，那为何不在这两条线上开出高档列车？铁路方的回答是，综合各方面的因素：客流量、旅客层次、路网建设等，认为在京沪线上开出高档列车最有市场。铁路方事先作过调查，大公司驻上海的办事处越来越多，再加上华东地区二通道的建成，使一部分货车分流，腾出了客车运输的空间。另外商务、公务等这种高层次旅客多也是对于保证高档列车上座率不可缺少的条件。
航空方的回答则是，除了今年在上海的国际会议特别多外，他们认为各自在各自的势力范围内，都有着各自不同的客流群。在京沪这条线上，客流群层次分得很清，商务流、公务流、旅游流、探亲流，航空公司更多的是做前面两类的生意，如准点开出一班的“东航快线”，很明显是针对生意较繁忙的商务人员。
高速公路目前对此的回答似乎有些勉强，他们自身都知道，在客运市场向来是朝南的比朝北的好做，而此次之所以选择朝北的京沪线，只是觉得这么好的一条高速公路，如没人做这块市场实在有些可惜，浪费了。但记者从侧面看，新国线运输公司事实上对京沪线“野心勃勃”。
有关测算表明，京沪高速公路每年的客运量将达到30万人次以上，这实在是一个令各路客运诸侯垂涎的巨大市场。
新国线公司准备将深圳中南公司的集约化经营这种成功模式搬到京沪线上，立誓要通吃京沪线。一位董事称：“快车、慢车、豪华车、经济型车、长途直通等我们都要开，将来我们还要开通很多区间，像北京到济南、上海到淮阴、北京到泰安等，只要有市场，我们就会进入，以充分发掘和整合我们在运输市场的资源。”记者从各方的时间表中发现，充分发掘时间组合优势是四家单位争抢客源的一大办法。东航提出的“航空公交化”概念，便是利用准点起飞的优势吸引了一批商务乘客。上航在谈到自己的资源优势时，首先便提到了三条精品航线的航班时刻：8：15、15：15、22：00，这常年固定的时间使不少老乘客指名要乘这些航班。铁路在火车起程时间上也是别有用心，如T14、T22次，都采用了“晚发晨至”的发车方式，14个小时行程的正好让乘客晚上休息。十月份开出的高档列车，更是首次采用“朝发夕至”的方式，保证旅客的出行方便。高速客车目前虽只是早晚二班，但表示今后还要增加更多的班次，给乘客更多的时间调整。
如果说几年前问起火车、飞机、高速客车的票价哪个最高时，所有的人都会毫无疑问地回答是飞机票。如今随着竞争的激烈、顾客需求的改变，飞机票最高、火车票其次、再次高速客车这样的排序发生了变化。火车票价已高过飞机票，一张豪华型火车包厢票卖1300元，高于1030元的飞机票，更不要说一般打折下来600、700元的飞机票。
所以说，行业间价格上的落差优势已并不明显，相反，各方更多地选择在舒适上大做文章。豪华型客车、高档型列车、宽体双通道的波音767，它们客座率的上升也说明了确实有市场需求。
在舒适上，不仅讲究设施的高档化，还更多体现出人性化的服务。如高速客车上，考虑到时间长达14个小时，不仅有VCD、厕所、饮水机，还为乘客每人准备了拖鞋、毛巾。记者在采访中获悉，京沪航线上的价格可能在月底也将实行“多等舱售票”，彻底向市场低头。目前，航空公司之间飞机票价格战继续打。有意思的是，记者根据报上优惠机票的广告打电话过去询问时，发现还有非虹桥机场、浦东机场的某军用机场也做起了京沪线上的生意。
如果将打折的飞机票（380元）和一般火车票（300多元）、高速客车票（286元）比较一下，发现差距已不大。随着各方在京沪线上竞争的白热化，到时势必会在行业间打响价格战，以争夺更多的客源。对于接下来如何拓展市场，铁路、航空、高速公路都有意识地谈到了各自的优势，并对自己的优势所在充满了肯定。铁路说，我稳定性、安全性高，车上活动空间大，不需要配套市内交通。航空说，时间上是无人能比的，空中服务好。高速客车说，我价格便宜，买票灵活自由。
对于这些优势，事实上早已存在，而且大家也都知道。在竞争情况下，光凭这些优势占领市场绝对是有困难的。各方都宣传了一翻各自优势，但记者仔细从各自的推行举措中，看到了几分竞争战略。交通部办公厅近日印发了《京沪、京沈高速公路旅客运输组织方案》，确定京沪、京沈高速公路客运组织实行“统一规划、分步实施、市场调节、行政监督”的原则。这两条线路上的客运组织工作要做到严格并且规范。要求做到“十二个必须”，例如：参营企业必须是符合交通部道路客运企业经营资质等级一级或二级企业；参营车辆必须采用公车公营方式从事经营，不得采用承包、租赁或挂靠经营；投放车辆必须是符合标准的高级客车；车辆技术状况必须达到一级客车标准；营运服务必须按照“三优、三化”和交通部有关服务质量要求执行；司乘人员必须符合交通部高速公路客运管理规定的要求；运距在400公里以上的班线，客车上必须设置卫生间；车辆发车前、到站后必须进行安全例检，驾驶员连续驾车时间不得超过四小时等。记者在采访中听到了不少旅客选择各自出行方式的一些理由，其中一位常年跑京沪线的赵先生在选择不同交通工具上，可以说“诀窍”多多。这位赵先生是公司的销售代表，跑京沪线已有七八个年头，对于京沪线上这几年的变化，他侃侃而谈：铁路上跑的列车越来越漂亮了，从绿色逐渐换成蓝色、红色；航班越来越多，票价也越来越便宜；什么都变得越来越豪华、舒适……
在飞机、铁路、高速客车的选择上，赵先生平时喜欢乘T14次列车，因为它晚上6点出发，早上8点到，第二天回来也同样选择这样的时间段。这样一来，白天的时间一点也不浪费。家住长宁区的他，如选择乘飞机时，十有八九是到虹桥机场，理由很简单：可以省下100多元“打的”车费。
平时他也常常给到北京去的朋友提供出行计划。如有急事的，他介绍乘“东航快线”，手续简单，如迟到个几分钟也不要紧，只要机舱门还没关，你就还有时间，赶紧去登机。如碰上高峰期，他建议不妨去乘乘高速客车，不用候车买票，打个电话就能买到。他自己也打算，出去旅游时选择乘高速客车，也改种方式，而且听说能直接开到风景区，实在是方便。买机票时，他建议货比三家，因为不同的代理点往往打折不一样，如要贪更多便宜，可以乘晚上的飞机，当然肯定也有吃亏的地方，也许飞机就会延误几个小时。记者在两家航空公司采访时，发现和客运公司一样，认为行业间达不成竞争。用一位航空业内人士的话讲，“除非铁路能提速到四小时之内，价格减少一半才会对航空形成影响。”，更多地偏向于行业之间的竞争，谈各自对方存在的不足。
3月25日民航夏秋航季开始，上海—北京航线航班密度骤增，尤以“东航快线”最为抢眼———每天始发航班比原来增加一倍，加上其它航空公司原有和新增航班，上海始发的该航线航班数比原来增加近四分之一，高峰时一天达34个班次。5月10日，上航与国航实现代码共享，从而使上海－北京的航线达到每天28班，再次增加密度。
如此激烈的竞争态势，使上海—北京航线票价直线下跌，各种有关上海—北京票价四折起的消息铺天盖地，最低票价甚至只有380元。
票价大跌的直接原因就是航班密度过高，打破了运力平衡。据统计，目前经营上海至北京航线的共有国航、东航、上航、北航、新华航、西北航等6家，总体运力基本适应需求。此番增加航班密度，使得甚至出现15分钟内有3个航班飞北京的情况，相对平衡的运力格局已被打破，供大于求的矛盾进一步突出，某些航空公司的客座率已因此下降了10％以上。在此情况下，为争夺客源竞相打折在所难免。
3月25日，东方航空公司新推出两条“东航快线”，一条飞香港，另一条便是京沪航线，每天航班密度达一小时一班。5月1日，由上海长途客运公司、深圳中南实业公司、北京华通公司新组成的新国线运输有限公司正式开出京沪豪华型高速客车。5月10日，上海航空公司和以北京为枢纽的中国国际航空公司签署代码共享，从而使上海———北京航线的密度达到每天28班。5月底，上海铁路局宣布今年10月份将在京沪线上开出首列高档列车。一时间，航空、铁路、高速公路不约而同地“看”上了京沪线路，这条黄金线路再次成了各家竞争最激烈的线路。在采访中，记者发现各方都似乎有意识地避免谈行业间的竞争，都认为目前大家都没有去抢对方的客源，这竞争只能算作保住各自的市场分额，更有人讲目前还没有必要去谈竞争。
从目前的市场占有来看，铁路占了53.4％，航空占了44.4％，高速公路占了2.2％。从这比例看，高速公路确实实力太小，不能和前两者相抗衡。但谁能说，再过不久，如果哪个企业也看中这块市场，买了几辆客车加入进来，再加上家庭轿车的不断增多。到了那时，高速公路这块市场还能像现在这么平静吗？客车运输公司还会说，“我也不想和别人竞争”？当客运公司壮大时，把市场分额一点点瓜分掉时，航空公司就不会像现在这样认为客运公司构不成竞争，铁路也不会小看它了。
同时，高速铁路的建成也是极有可能。在不久前结束的“两会”上，有关人士透露，已经筹备了好几年的京沪高速铁路将在“十五”计划中开始建设。到时，从上海乘火车只需四五个小时便能到达。午餐还在北京全聚德吃着烤鸭，晚上就吹着黄浦江的风在上海外滩散步。这样的提速，能不给航空造成致命的打击吗？高速客车的市场也将下降许多。
就说五年后，京沪线上的市场格局又将是完全两样，它的争夺情况无法预料。目前在这场硝烟战还未打响前，表面上各方还固守一方，但事实上各方的争夺已无形中开始，也已在暗中较劲。
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