一位来自北京的投资公司的负责人对记者说，各个买家在投资前都会进行非常细致的成本收益分析，过桥费用倒也许不是什么大问题，真正让他担心的，是南京关于三桥、四桥、五桥、六桥和八条过江隧道的规划进展，“这是我们控制不了的，而且这里面有个信息不对称的情况。”

　　6月18日的南京国际展览中心（简称国展中心），巨贾云集。因SARS而一再延期的“2003中国·南京重大项目投资洽谈会”（简称重洽会）终于开幕。

　　南京市政府一口气端出了102个重点招商项目和85个工业企业资产转让项目，合计资产和总投资超过820亿元。市计委副主任李琦把这187个项目分为五类：以南京长江三桥、秦淮河环境综合整治、江宁城市供水、高新区供热中心等为代表的重点城市基础设施建设项目21个，总投资108亿元；以包括绕城公路、城北污水处理厂、南京二桥、国展中心等在内的为盘活存量资产、增强城市发展活力而进行的吸引多元投资主体和经营主题的项目24个，总金额114亿元；以汽车制造、化工产品为代表的工业项目；包括物流中心、地铁站口商铺开发、风景旅游开发等第三产业及特色农副业项目；进行资产转让的工业企业85家。

　　其中，南京长江二桥的经营权转让无疑最夺人眼目。

　　在南京长江第二大桥有限责任公司（简称二桥公司）的推介台前，记者看到多位客商都在向工作人员询问详细情况，盈科拓展、粤海投资、广厦集团、中橡集团、银宜等企业高管留下的名片堆在桌上。

　　二桥经营现状

　　建成于1968年的南京长江大桥（简称大桥）由于历经长年密集车流的“压迫”已不堪重负。截至2002年的公开资料显示，34年多来大桥平均每5分半钟通过一趟列车，日均通过汽车约5万多辆，年通过总重量达2亿吨之巨，远远超出了原设计运输量。上世纪末以来，大桥路面动过的大小“手术”不计其数。

　　为缓解大桥压力，南京市于1997年10月6日正式开工建设南京长江第二大桥（简称二桥）并于2001年3月正式建成通车。

　　二桥位于大桥下游11公里，横穿江心小岛八卦洲，使得大江南北的104、205、328、312等4条国道，以及通往连云港、徐州、盐城、南通等地5条“断头”省道和南京多年构筑的交通环网贯通起来。作为国家“九五”重点项目，二桥的设计和建设体现了相当的技术水平：全线双向六车道高速公路，设计速度为100公里／小时，并有先进的监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统。

　　但这座30亿元打造出的具有国际水平的二桥，在分流一桥压力方面却表现得不尽如人意。

　　据南京长江二桥管理局提供的数字，目前二桥日通车量为1.8万辆左右，还不到当初设计流量的三分之一。而于此同时，大桥的日车流量则超过4万辆，高峰时间实际车流辆仍然时常超过其设计的车流量以至于经常发生长时间的堵塞现象。

　　一边是不堪重负，一边是能量放空，二桥的尴尬究竟出自哪里呢？

　　许多被采访者都认为原因在于收费价格。目前二桥的收费标准远远高于大桥，同样是6座以下的轿车，二桥一次收20元，大桥只收10元；载客20人至50人的客车，二桥一次收50元，是大桥的3倍多。

　　有一件事或许可以证明价格确是造成二桥流量落差的重要原因。为了缓解大桥的车流压力，将大桥的车流量进一步分流到二桥，南京市有关部门出台规定：自5月1日起大桥全天禁止外地机动货车通行，所有过桥、过江的外地机动货车须从二桥或板桥汽车轮渡通行。

　　结果绝大多数的过境司机选择了从板桥汽车轮渡绕行（二桥的收费为汽渡费用的两倍）。记者从板桥汽渡管理局了解到，五一后过境的外牌车辆比先前显著增多，即使增加了一条渡船还是忙个不停。

　　对此，东南大学建筑设计研究院交通分院张恒平教授提出了另一种解释。

　　张教授认为二桥有自动称重功能也是它不受欢迎的一个重要原因。现在我国车辆超重很普遍，而二桥由于安装了动静态称重系统，超重的车辆要么是就地卸载，要么是缴纳一定的罚款才能予以放行。

　　“我国大型卡车，10吨的车能够装100吨货物，超重严重得不得了。一到晚上，那些超重的大卡车们就出动了。像江阴长江大桥才造了几年啊，现在桥面要拆掉重搞了———但这在二桥行不通，所以很多车宁可绕道走一桥和板桥汽渡也不敢走二桥。”张教授说。

　　收费高低之辩

　　一位来自东南大学的高级精算师替二桥算了一笔账：二桥全部工程静态核算为33.5亿元，投资节省约3.5个亿。而30个亿中35％是由交通部、江苏交通厅和南京市交通局按比例承担，剩下的65％款项是向银行贷的款，近20个亿。按目前30年期个人购房年贷款利率5.04％计算，收回20亿元本息每月须还款近1400万。

　　公开资料显示，二桥通车最初14个月的日平均车流量在1万辆左右，而接下来的1年则维持在1.5万辆／日。由此推算：如以通行的小车、大车各半计算，最初14个月的月通车量在31万辆左右，每月收费仅在1100万元左右；从2002年3月到2003年3月这段时间，月通车量在46.5万辆，则每月的收费收入为1650万元左右。

　　只有在2003年5月1日大桥禁止南京市以外机动货车后，月通车量才达到了55.8万辆，每月的收入升至1980万。

　　一面是司机纷纷抱怨，另一面却是二桥公司的亏本经营，二桥的收费到底高不高呢？

　　“不能算高。”江苏省物价局服务价格处的一位工作人员肯定地告诉记者。

　　“投资金额相近的江阴长江大桥的收费是25元，浙江、广东的一些桥梁的收费也都比二桥要高。事实上2001年初我们在定价论证的时候，最初的想法就是25元。后来考虑到大桥的存在毕竟是一定程度的竞争（大桥的配套路网当时更加完善），我们就在25元的基础上又下调了5元。”

　　该工作人员最后告诉记者：“其实准确讲，南京长江大桥（一桥）是不收费的。”因为它是由国家财政拨款建设而成的基础设施，事实上收取的不是过桥费用（只有那些靠贷款集资等方式投资建设的才可以收费），而是通向宁连、宁通普通公路的费用。

　　由于南京市现在已有大桥禁止外地机动货车的通行的规定出台，那么最终成功竞得二桥经营权的企业能否要求调高过桥费用？

　　蒋宏坤代市长的回答非常明确，他表示，南京推出的每一个项目，前期都做了充分准备，它的投资回报期、经营的期限，都有明确的要求，包括对投标收购者的经济实力、声誉都有规定。但前提是兼顾社会效益与经济效益，既要使投资者有一定的积极性，又要考虑群众的承受能力，把回报控制在合理的水平。

　　而二桥的股东交通控股集团的负责人表示，现在的方案都是初步的，真正的条款如经营权转让后价格的调整权问题等还要到签约后双方继续细化。当记者问到如果按现在的收费标准和车流量到经营权年限截止还不能赢利，那么政府是否会有补贴时，其表示这个问题他也不是很清楚。

　　新的规划

　　一家来自北京的投资公司负责人对记者说，各个买家在投资前都会进行非常细致的成本收益分析，过桥费用倒也许不是什么大问题，真正让他担心的，是南京关于三桥、四桥、五桥、六桥和八条过江隧道的规划进展，“这是我们控制不了的，而且这里面有个信息不对称的情况。”

　　这位负责人介绍，南京政府给他们的帐是这样算的：政府方面，二桥经营权项目初步评估价格为38亿元，政府再将38亿元资金投入城市建设中，又能为南京增加几个重点工程。

　　而作为投资者也能得利：二桥经营权转让30年（含已投入使用的两年），投资38亿元，假设全部向银行贷款，若要在20年内还清本息，则在收费不变的情况下需要每日3万辆左右的车流量，而之后8年就可以每年净赚，若是计划在25年还清本息，则每日需要2.7万辆左右的流量，而在之后的三年内纯收入。“南京方面告诉我们，这个流量是在预期之内的，所以将是个双赢。”

　　“最关键的一点就是南京的跨江交通规划。”这位负责人说，“我昨天只是在重洽会上大致地逛了逛，就发现了两个也许将影响我们投资回报的项目。”

　　该老总所指的项目是指同是交通控股推出的南京长江第三大桥（国家“十五”期间重点建设项目，是上海至成都国道主干线的重要组成部分，也是江苏规划建设的五大战略性过江通道之一，位于大桥上游19公里，日设计流量和二桥一样为6万－7万辆／日）和南京长江第四大桥（正展开预可行性研究报告，位于二桥下游20公里）的招商项目。其中，三桥主体建设已经在5月28日开始，计划建成通车时间是2007年。

　　“再加上即将开通的从镇江到扬州的润杨大桥、已经在规划中的五桥和8条过江隧道，心里多多少少真的有些吃不准。”这位负责人说。

　　而国务院第31号文《清理机动车辆及整顿道路站点收费的通知》明确规定，即使经营权转让期间没有收回全部投资，也不会延长收费年限。

　　对此，南京交通规划研究所杨涛所长谈了他的看法：“首先需要澄清的是，无论是规划的（过江通道）是10条，11条，还是13条，都是一个远景规划而已。而根据城市化发展战略，到2020年南京都市圈将有800万－1000万人口。也许有人会觉得11条过江通道是否太多了？可跨越汉江的韩国汉城有24座跨江大桥；上海浦江目前已建和在建的桥梁有6座、隧道7条，而且还要再建7条越江通道。”

　　在结束采访前，记者从市计委李琦副主任处得知，由于二桥公司的股东包括了交通厅和交通部，公司法规定的无论是转让经营权还是转让其所持有股权，都应该先召开董事会，但这个董事会至今没开。而且由于经营权的转让需要向多个相关部门报批，程序相当烦琐。南京已经开始优先考虑转让南京的那部分股权，而不是经营权。

　　记者截稿时，从二桥管理局开发经营处处长吴铁军处得知，二桥公司已与西班牙M.Q.M公司签定初步意向：由外方控股二桥70％股份。（来源：21世纪经济报道）

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