原载《朝日新闻》 长谷川/译

　　希望看到中国乘客坐上新干线列车的日本官员原以为，在中国高速铁路计划的竞标中，德国的磁悬浮技术是他们最大的竞争对手。事实上，即使在磁悬浮退出角逐圈之后，新干线仍然没有必胜的把握。

　　在这一连接北京和上海、距离为1300公里的项目进入最后决胜阶段时，欧洲的两大轮轨技术——法国的TGV（Train a Grande Vitesse：高速列车）和德国的ICE（InterCity Express：市内特快）都在迅速迎头赶上。

　　速度：法国第一

　　新干线、TGV和ICE这高速轮轨三强比拼的第一项桂冠，自然是车速。目前速度纪录由TGV保持，它在1990年一次试运行时，曾达到515.3公里的时速。新干线的最高纪录为443公里/时，ICE以406.9公里/时殿后。

　　在正常运行中，三者的最高速度均可超过300公里/时。

　　1964年新干线开始商业运营时，曾创下了210公里/时的当时世界第一纪录。

　　车速还受两大因素影响：铁路线的曲直和路轨的状况。在这一点上，规划中的北京-上海线估计可能比日本的新干线更直一些。 安全：日本零死亡事故

　　新干线的最大优势在于它的安全性。开通近四十年来，这种高速列车还没有发生过一起导致人员死亡的撞车事故，也没有在高速行驶时出轨过，这些应当归功于其完善的安全监控系统。

　　而ICE则曾在1998年6月脱轨过，共造成近百名乘客丧生。TGV也曾在2001年10月出轨过。

　　另外，新干线的运载能力比TGV或ICE均高出5至8倍，它最多可以挂接16节车厢，而TGV和ICE分别只能达到10节和8节。

　　效率、成本：新干线占优

　　新干线对运行间隔的要求也比较宽。TGV和ICE要求两列火车经过同一路轨的间隔时间必须为10分钟，而新干线只需5分钟，下个月采用新的运行时刻表后，这一间隔还将进一步降至4分钟左右。

　　新干线是世界上最准时的铁路线，平均的延误时间只有0.3分钟。

　　日本运输省一位官员指出，由于中国的京沪线沿途有许多大城市，因此在准时性和运行频率上高出一筹的新干线占有有利地位：“由于在上海附近的大站距离挨得很近，预计客运需求量将会很巨大，新干线正适合用在这种条件下。”

　　新干线的其他优势是能源效率高，制动系统易于维护。

　　和欧洲高速列车靠机车牵引不一样，新干线是由安装在每节车厢上的发动机驱动的，这使得它平均每名乘客的耗电量只为TGV的40%-50%，ICE的50%-90%。

　　另外，新干线主要靠发动机制动，因此维护成本低于传统的机械式刹车系统。

　　舒适性：欧洲领先

　　欧洲高速列车的优点在于乘客舒适性。由于内部装饰更高档，乘TGV或ICE旅行会令人更有舒适感。这两种列车车厢都分上下两层，可预订座位，提供航空公司登机式的“登车”服务。

　　TGV和ICE的一等车厢内装有视频播放设备，每个座位都有电源插座，可供乘客接笔记本电脑。这些列车上还有餐车，乘客如果愿意多付钱，服务员也可以把餐食送到旅客车厢。

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